"세계 최장 현수교 기록도 내줬다"…한국에 중동 뺏긴 日 [정영효의 일본산업 분석]

정영효 기자

입력2022.02.25 07:37 수정2022.02.25 15:43

대림·SK가 건설한 터키 차낙칼레대교 개통
日 아와지대교 제치고 세계 최장 현수교 기록
가격 대신 기술력 내세운 韓건설,日 밀어내
"그는 터키인"…韓 장기체류 방침도 경쟁력

"세계 최장 현수교 기록도 내줬다"…한국에 중동 뺏긴 日 [정영효의 일본산업 분석]

한국의 대형 건설사들이 저가수주 대신 기술력을 핵심 경쟁력으로 내세우면서 중동 시장에서 일본과 중국 건설사들을 밀어내고 있다고 니혼게이자이신문이 25일 보도했다.

터키 북서부의 다다넬스해협을 가로지르는 차낙칼레 대교(사진)는 유럽과 아시아를 연결하는 길이 3623m의 초대형 교량이다. 이 다리가 다음달 개통하면 세계에서 가장 긴 현수교의 기록이 새로 쓰여진다.

차낙칼레 대교의 교량간 거리는 2023m로 지금까지 세계 최장 현수교였던 아케시해협대교보다 30m 더 길다. 아케시해협대교는 일본 고베시와 아와지시마를 잇는 현수교다.

일본이 갖고 있던 세계 최장 현수교 기록을 깬 기업은 한국 건설사들이다. DLE&C(옛 대림산업)와 SK에코플랜트(옛 SK건설), 터키 대형 건설사 야피 메르케지 컨소시엄이 차낙칼레 대교를 건설했다.

2017년 입찰에는 일본 종합상사 '빅3' 이토추상사와 대형 건설사 IHI 컨소시엄 외에 중국, 이탈리아 기업들이 참여했지만 한국 컨소시엄에 패했다.

입찰 건설사들이 제시한 공사비는 25억유로(약 3조3660억원)로 큰 차이가 없었지만 공사기간이 승부를 갈랐다. 한국-터키 컨소시엄은 터키 정부의 예상보다 1년 이상 공사기간을 단축한 계획으로 낙찰을 받았다.

한국 건설사들의 수주실적도 터키 정부의 마음을 사로잡았다. SK는 이스탄불에서 아시아와 유럽을 잇는 대륙연결교를 건설한 경험이 있었고, 야피 메르케지 등과 해저터널 사업에도 참가했다.

코로나19가 확산하자 한국 건설사들은 공사기간을 맞추기 위해 주변 호텔을 현장 직원들의 숙소로 대절했다. SK에코플랜트의 현지 법인장은 터키 주재 경력 15년의 베테랑이었다. 터키 협력업체 임직원들이 "그는 이미 터키인"이라고 평가할 정도다. 이처럼 주재원을 현지에 오랜 기간 머무르게 하는 한국 기업의 방침도 발주처의 신뢰를 얻은 비결이라고 이 신문은 분석했다.

한국 건설 대기업들은 2010년 전후 저가수주 전략으로 중동 시장에서 일본 건설사들을 밀어냈다. 하지만 유가 하락으로 프로젝트가 좌초되거나 노동력을 확보하지 못해 공사기간이 늘어나고 비용이 증가하는 등 적자 프로젝트가 늘어났다.

이 때문에 2015년 이후 한국 건설사들은 대형 교량과 특수 프로젝트 등 수주량보다 채산성을 중시하는 방향으로 수주전략을 바꿨다. 신재생에너지와 원자력발전소 건설 등 부가가치가 높은 인프라 프로젝트를 따내는데 주력했다.

한국 건설사들의 전략 변화를 상징적으로 보여주는 사례가 사우디아라비아 수소 제조 프로젝트다. 사우디 정부는 2060년 탈석탄사회 실현을 목표로 내걸었다. 국부펀드인 PIF가 거액을 투자해 동부 해안지역에 수소 제조 플랜트를 건설할 계획이다.

지난 1월 삼성물산과 포스코가 이 프로젝트에 참가한다고 발표했다. 한국 건설 대기업이 사우디의 수소 플랜트 사업에 참가하면 하청기업인 한국의 중견기업들도 활발하게 중동에 진출할 전망이라고 이 신문은 전했다.

중동의 원전 프로젝트에서도 한국 건설사들의 존재감을 키우고 있다. 아랍에미리트(UAE) 최초의 원전 건설 프로젝트는 2009년 한국전력과 두산중공업 컨소시엄이 수주했다. 2020년 8월 일부 가동을 시작한 이 프로젝트를 통해 한전과 두산중공업은 총 4기의 원전을 건설한다. 이집트의 신설 원전도 한국 건설사가 독점교섭권을 따냈다.

한국해외건설협회에 따르면 2021년 한국 건설 대기업의 해외수주액은 306억달러(약 36조8577억원)로 전년보다 13% 감소했다. 물량 대신 채산성을 중시한 결과 수주규모는 10년 전의 절반으로 줄었다. 대신 중동 프로젝트 비중은 37%로 30%의 아시아를 넘어섰다.

탈석탄 사회를 실현하기 위해 중동 국가들이 잇따라 대규모 프로젝트를 진행하고 있기 때문에 한국 건설사들의 실적도 날개를 달 전망이다. 사우디는 원유의존도를 줄이기 위해 133억달러의 산업육성투자를 진행하고 있다. UAE도 태양광발전소 등 신재생에너지 프로젝트에만 340억달러를 투자한다.

저출산·고령화가 급속히 진행되는 한국 시장에만 의존해서는 미래가 불투명하다는게 한국 건설사들의 고민이다. 이 때문에 중동 시장이 한국 건설사들의 생명선이 되고 있다고 니혼게이자이신문은 전했다.

도쿄=정영효 특파원 hugh@hankyung.com

관련 뉴스

1

일본 기업 공장 해외이전 10년…의외의 '부작용' [정영효의 일본산업 분석]

일본 기업들이 ‘엔고(高)’를 피해 지난 10년간 적극적으로 해외로 진출한 결과 환율 시장에서 예상치 못한 부작용이 나타나고 있다. 주요국 통화에 대한 엔화의 가치를 나타내는 실질실효환율이 세계 최저 수준으로 떨어지면서 엔화의 구매력이 50년 전으로 후퇴했다. 20일 국제결제은행(BIS)과 일본은행에 따르면 1월 엔화의 실질실효환율은 67.55엔으로 1972년 6월(67.49) 이후 50년 만의 최저치를 나타냈다. 1972년 달러 당 엔화는 308엔, 일반 근로자들의 월급은 10만엔대로 엔화 가치와 평균소득 모두 현재의 3분의 1 이었다. 1월의 실질실효환율은 현재 엔화의 구매력이 1972년 수준임을 나타낸다. 1995년 150을 넘었던 수치가 25년만에 반토막났다. ◆통화가치 60개국 중 56위실질실효환율은 BIS가 세계 60개국 통화를 상대국간 환율과 무역 거래량, 물가차이 등을 종합적으로 반영해서 산출한 통화의 가치다. 2010년을 100으로 보고 이보다 낮으면 해당 통화의 구매력이 떨어졌음을 의미한다. 60개 주요 통화 가운데 위안화가 131.01로 가장 높고 달러(119.75)와 파운드(105.15)도 100을 넘는다. 한국은 2018년 9월 114.74 이후 지속적으로 떨어져 1월 103.28까지 하락했지만 100 이상은 유지하고 있다. 60개국 가운데 19번째다. 엔화보다 실질실효환율이 낮은 통화는 아르헨티나 페소와 콜롬비아 페소, 브라질 헤알, 터키 리라 등 4개 뿐이다. 엔화의 실질실효환율이 추락한 것은 일본 경제가 ‘잃어버린 30년’의 장기침체에 빠지면서 물가가 오르지 않았기 때문이다. 2013년 집권한 아베 신조 전 총리가 인위적으로 엔화 가치를 떨어뜨리는 ‘아베노믹스’를 추진하면서 하락세에 가속도가 붙었다. 최근에는 일본 기업의 생산시설 해외이전(오프쇼어링) 등 적극적인 해외진출이 엔화의 위상 추락을 부추긴다는 분석이 나온다. 해외 법인을 통해 벌어들인 수익은 무역수지가 아니라 제1차 소득수지(해외 법인과 해외 자산을 통해 벌어들인 배당과 이자소득)에 반영된다. 무역수지에 반영되던 흑자가 1차 소득수지로 이전되면서 ‘엔저(低)’를 차단할 엔화 매수세가 사라졌다는 설명이다. 과거 일본의 기업들은 수출로 벌어들인 외화를 팔고 엔화를 샀다. 바클레이즈증권은 “최근 일본 기업들은 해외에서 벌어들인 수익 대부분을 현지에 재투자한다”고 분석했다. ◆日기업 현지법인 가장 많아일본 기업들은 2008년 글로벌 금융위기 이후의 엔화 가치 상승과 2011년 동일본 대지진을 계기로 생산시설을 대거 해외로 옮겼다. 일본 경제산업성에 따르면 일본 기업의 현지법인은 2만5693곳(2019년 기준)으로 주요 경제대국 가운데 가장 많다. 2010년 183조2000억엔(약 1901조원)이었던 해외 법인 매출은 2018년 290조9000억엔으로 58.8% 늘었다. 일본 제조업의 해외 생산비율은 18.1%에서 25.1%로 증가했다. 해외 시장의 비중이 높아지자 일본의 경상수지를 구성하는 요소도 극적으로 변했다. 일본은 해마다 10조엔 이상을 세계 시장과의 거래로 벌어들이는 경상수지 흑자대국이다. 2017년 경상수지 흑자 규모는 22조3995억엔에 달했다. 2010년까지는 제1차 소득수지와 무역수지가 고르게 흑자를 냈다. 기업들이 해외로 나간 2010년 이후 1차 소득수지는 2009년 12조9868억엔에서 2021년 20조3811억엔으로 늘었다. 2020년에는 일본의 1차 소득수지가 11년 만에 미국을 제치고 세계 1위에 오르기도 했다. 반면 교역으로 매년 10조엔 이상을 벌어들이던 ‘무역흑자국’은 옛말이 됐다. 2010년 이후 무역수지는 흑자와 적자를 반복했고 규모는 점점 줄었다. 작년 8월부터는 6개월 연속 무역적자가 이어지고 있다. 지난 1월 무역수지는 2조1910억엔 적자로 역대 2번째 규모였다. 원유 등 원자재 가격 급등의 영향으로 수입 규모가 사상 최대치인 8조5000억달러에 달했다. 반면 일본의 주력 수출품인 자동차 수출이 1% 감소하는 등 수출은 둔화세가 뚜렷했다. 생산시설의 해외이전으로 수출 규모가 줄어들자 원자재 가격 상승의 충격이 고스란히 무역수지 적자에 반영되는 구조다. 우에노 다이사쿠 미쓰비시UFJ모건스탠리증권 수석 외환전략가는 니혼게이자이신문에 “국제 원자재가 급등은 비자원국 통화인 엔화의 매도세 증가로 이어진다”며 “해외 공장을 자국으로 되돌리거나 원자재 자급률을 개선하는 것 외에 해결책은 없다”고 말했다. ◆日銀 '마이웨이'…円 더 떨어진다해외에서 먹거리를 찾으려는 일본 기업들의 움직임은 줄어들지 않고 있다. 일본은행에 따르면 일본 기업이 내수시장에서 올리는 이익률은 매출의 3%를 밑도는 반면 해외 현지법인의 이익률은 6%에 달한다. 2021년 일본 기업의 해외 기업 인수·합병(M&A)은 7조737억엔으로 전년보다 59.1% 늘어난 반면 해외 기업의 일본기업 M&A는 6조3237억엔으로 8.9% 줄었다. 주요국과 일본의 금리차가 확대될 것이라는 전망도 시장 전문가들이 엔화 실질실효환율의 추가 하락을 점치는 이유다. 미국과 유럽연합(EU)의 중앙은행이 연내 금리인상을 예고한 반면 일본은행은 금융완화 정책을 지속하겠다고 선언했다.도쿄=정영효 특파원 hugh@hankyung.com
2

中, 일본 등골 빼내 부자 됐다?…비판 거세진 '아베노믹스' [정영효의 일본산업 분석]

'아베 신조 전 일본 총리가 시진핑 중국 국가주석이 주도하는 대국굴기(중국의 패권주의)의 자금줄이었다.'최근 일본에서는 아베노믹스(아베 전 총리의 대규모 경기부양책)의 부작용에 대한 비판이 거세지고 있다. '아베가 시진핑의 전주였다'거나 '중국이 일본의 등골을 빼내 부자가 되고 있다'는 주장도 그 중 하나다.중국의 급부상에 가장 곤란한 나라가 이웃 일본이다. 중국에 세계 2위 경제대국 지위를 내주면서 세계 시장을 속속 뺏기고 있는데다 동북아시아 지역의 주도권도 넘겨주고 있기 때문이다. '중국이 눈부신 경제성장을 이룩하는데 종잣돈을 댄 인물이 바로 아베다'라는 믿기 힘든 주장이 일본의 일부 경제전문가들 사이에서 나오는 것은 최근의 엔화 가치 하락과 관계가 있다. 아베노믹스를 통해 엔화 가치를 의도적으로 떨어뜨린 인물이 바로 아베 전 총리이기 때문이다. ◆MMT 이론 안 먹히는 일본아베 전 총리는 2012년 12월 집권하자 아베노믹스에 착수했다. 일본 정부는 연간 수십조엔씩 국채를 발행해서 재정확정 정책을 펼치고 일본은행은 이차원 금융완화 정책을 실시해 물가상승률이 2%에 도달할 때까지 무제한 자금을 풀었다. 아베 전 총리가 엔저를 유도한 것은 수출기업의 실적을 개선함으로써 근로자의 임금과 주가를 끌어올리기 위해서였다. 개인 소득을 늘리면 소비도 증가해 일본이 지긋지긋한 20년의 디플레이션에서 탈출할 수 있다는 계산이었다.하지만 무제한 양적완화를 10년 가까이 실시했는데도 일본은 디플레이션에서 탈출하지 못했다. 그 사이 '잃어버린 20년'은 '잃어버린 30년'으로 바뀌었다. 아베노믹스는 현대통화이론(MMT)과 통한다. MMT란 '기축통화를 가진 나라의 정부는 돈을 무한정 찍어 낼 수 있기 때문에 재정적자가 아무리 커져도 국가부도의 우려가 없다. 그러니 인플레이션이 심해지지 않는 수준에서는 걱정말고 돈을 풀어 경기를 살려야 한다'는 이론이다.정부의 지출이 세수를 넘어서면 안된다는 주류 경제학의 철칙과 반대되기 때문에 이단 취급을 받아왔다. 그런데 2008년 글로벌 금융위기 당시 미국과 이번 코로나19 쇼크 당시 주요국들은 사실상의 MMT 정책을 썼고, 경기추락을 막는 효과를 거두면서 주목받고 있다. 하지만 일본은 현대통화이론이 안 먹히는 나라라는 분석이 나온다. 일본은행은 민간 금융회사로부터 국채를 사들이는 간접적인 방식으로 일본 정부의 재정확장 정책을 지원한다. 일본은행이 국채를 사들이기 위해 찍어낸 엔화는 메가뱅크 등 민간은행으로 흘러들어간다. 원래라면 민간은행들은 흘러들어온 자금을 기업과 가계에 대출해 융통시켜야 한다. 하지만 일본경제가 오랜 침체에 빠지면서 금융시장의 가장 기본적인 이 원리가 작동하지 않게 됐다. 기업은 설비투자를 안하고 가계는 주택자금을 안 빌리려 하기 때문이다. 남아도는 자금을 일본에서 빌려줄 데가 없게 된 일본의 은행들이 눈을 돌린 곳이 국제 금융시장이다. 일본의 대형은행들은 뉴욕, 런던 등 해외거점을 통해 자금을 운용한다. 일본에서 남는 엔화를 가져다 달러자산에 투자한다. 일본 입장에서는 대외금융채권, 해외에서 받을 돈이 늘어나는 셈이다. ◆日銀이 돈 찍을수록 기쁜 中국제 금융회사들도 엔화를 반긴다. 조달금리가 거의 제로이기 때문이다. 무이자에 가까운 금리로 엔화를 빌려 달러로 바꾸고 이를 국제 금융시장에 융통한다. 지난 수년간 뉴욕과 런던 등 국제금융시장의 자금 공급능력이 늘어나고 금리도 낮게 유지된 것은 일본 자금 덕분이라는 분석이 많다. 사실은 일본은행이 일본의 국내경제를 띄우려고 찍어낸 돈인데도 말이다. 지난 10여년간 일본은행이 발행한 자금의 절반 이상이 국제 금융시장으로 흘러들어간 것으로 분석된다. 이 자금이 흘러들어간 곳이 바로 중국이다. 중국은 낮은 비용으로 조달한 자금(일본의 은행들이 싸게 공급한 자금)으로 군사기술을 포함한 해외의 최첨단 기술을 획득하고 중국 중심의 거대경제권 구상인 일대일로 투자 등에 사용했다. 일본의 민간은행들은 중국에 대해 직접적으로 투·융자를 한 적이 없다. 그런데도 국제 금융시장이라는 중개거점을 통해 중국의 대기업과 지방정부는 달러채를 발행해 투자자금을 마련하고, 글로벌 큰손 투자가들은 싸게 조달한 자금을 홍콩증시와 상하이증시에 상장하는 중국 기업에 투자하는 결과가 나온 것이다. 아베노믹스가 '정작 일본 경제를 활성화하는 효과는 없고 대국굴기를 외치는 중국 시진핑 정권만 기쁘게 할 뿐이다'라거나 '일본정부와 일본은행이 엔화를 찍어서 중국의 대외 확장정책에 자금을 대고 있다'는 비판이 나오는 이유다. 아베가 시진핑의 자금줄이라는 이 역설적인 주장은 통계로도 입증된다. 일본은행의 자금발행잔고, 일본의 대외금융채권, 일본 민간은행의 국제융자, 중국의 대외금융채무는 2012년 12월부터 동일하게 증가했다.추세가 일치하는 정도가 아니라 금액까지 거의 같다. 2021년 9월말까지 일본은행 자금은 488조엔(약 5071조원), 일본의 대외금융채권은 524조엔 늘었다. 일본은행이 찍어낸 돈이 고스란히 해외로 흘러갔다는 의미다.또 같은 기간 민간 은행의 국제융자 규모가 206조엔 증가하는 동안 중국의 대외금융채무(2021년 6월말)는 232조엔 늘었다. 일본의 민간은행들이 국제금융시장으로 들고 나간 돈 대부분이 중국으로 흘러 들어갔다고 추정할 수 있는 수치다. ◆엔화 구매력 50년전으로 후퇴아베 전 총리가 주도한 인위적인 엔화 가치 하락은 구매력을 50년 전 수준으로 후퇴시키는 결과도 낳았다.국제결제은행(BIS)이 지난 17일 발표한 1월 엔화의 실질실효환율은 67.55로 1972년 6월(67.49) 이후 50년 만의 최저치를 나타냈다. 1972년은 닉슨 미국 대통령이 금과 달러의 교환정지를 발표한 1971년 '닉슨쇼크' 이듬해다. 엔화가 변동환율 체제로 이행해 달러당 환율이 300엔 전후까지 치솟았을 때(엔화 가치 하락)다.현재 엔화의 실질실효환율은 최고치였던 1995년 4월(150.85)의 절반 수준이다. 엔화의 구매력이 27년 만에 반토막나서 1972년 수준으로 후퇴했다는 의미다. 화폐가 물가 수준과 동등한 구매력을 유지하려면 통화 가치도 따라서 올라야 한다. 하지만 아베의 일본은 거꾸로 '엔저(低)'를 유도했다. 몸이 부실해졌으면 생산성 향상 등 경제 펀더멘털(기초체력)을 보강해야 하는데 강장제만 죽어라 마셔댄 셈이다.아베 전 총리의 재임 기간 동안 아베노믹스는 다소 무리한 부분이 없지 않지만 일본의 장기침체에 어느 정도 활력을 불어넣은 정책으로 호평을 받았다. 하지만 운동은 안하고 박카스만 10년 가까이 마셔대면 탈이 나는 것처럼 일본 경제도 아베노믹스라는 강장제를 너무 오래 복용한 나머지 각종 부작용이 속출하는 모양새다.도쿄=정영효 특파원 hugh@hankyung.com
3

"더 늦으면 도태"…전기차 올인하는 일본車

일본 미쓰비시자동차와 닛산자동차는 2009~2010년 잇따라 세계 최초의 양산형 전기자동차를 출시했다. 하지만 10여 년이 지난 지금 일본은 ‘전기차 불모지’로 분류된다. 지난해 일본에서 팔린 전체 승용차 중 전기차 비중은 0.6%에 불과했다.일본 자동차 업체 가운데 전기차에 가장 적극적인 닛산의 2020년 전기차 판매량은 6만2678대로 세계 7위에 그쳤다. 혼다는 34위(1만2294대)였다. 1년에 1000만 대의 차량을 파는 세계 최대 자동차 회사 도요타의 전기차 판매 실적은 9134대로 41위에 머물렀다. 앞다퉈 전기차 전략 내놔20세기 초반 자동차 회사로 재빨리 변신하는 데 실패한 마차회사가 도태했듯이 전기차로 전환하지 않는 자동차 기업은 살아남을 수 없는 시대가 됐다는 의견이 많다. 이에 따라 일본 자동차 회사들도 최근 한두 달 사이 잇따라 전기차 전략을 내놨다.도요타의 전략은 전기차부터 수소엔진차까지 모든 차종을 생산한다는 것이다. 닛산은 전기차 물량 공세, 혼다는 전기차 전문업체 변신으로 정리할 수 있다. 전기차 시장 진출을 공식화한 전자업체 소니는 “전기차에 모든 사업부의 역량을 총동원하겠다”고 선언했다.도요타는 지난해 말 2030년까지 전기차 세계 판매대수를 350만 대로 끌어올리겠다는 목표를 공개했다. 200만 대였던 기존 목표를 80% 늘려 잡았다. 10년 안에 전체 판매량의 3분의 1을 전기차로 바꾸겠다고 공언한 것이다. 친환경차 연구개발비와 설비투자 등에 2030년까지 8조엔(약 83조원), 이 중 절반인 4조엔을 배터리를 포함한 전기차에 투자하기로 했다.30종의 전기차를 새로 출시하고 고급차 브랜드인 렉서스는 2035년까지 전기차 전문회사로 전환하기로 했다. 파격적이긴 하지만 무게중심을 여전히 내연기관차에 두고 있는 게 특징이다. 세계 1위 자리를 지키면서 전기차 시장도 동시에 잡겠다는 의도로 풀이된다. 도요타 “1등 수성하며 전기차도”세계 1위 자동차 기업인 도요타는 내세울 카드가 많다. 내연기관차가 잘 팔리고 1997년 세계 최초로 개발한 하이브리드차 시장은 세계 600만 대 규모로 커졌다. 수소연료를 사용해서 모터로 달리는 연료전지차(FCV) 기술도 세계 시장의 61.6%를 차지하고 있다. 2위 현대자동차의 기술 점유율은 31.8%다.수소엔진차도 도요타가 공을 들이는 분야다. 연료전지차가 수소연료를 사용해 모터로 달리는 자동차라면 수소엔진차는 기존의 엔진을 수소연료로 돌린다. 도요타가 지금까지 쌓아올린 엔진 기술의 노하우를 그대로 활용할 수 있다.차세대 배터리로 불리는 전고체 배터리 분야에서도 도요타는 약 1000건의 특허를 보유하고 있다. 500여 건인 2위 LG에너지솔루션의 두 배다.‘도요타은행’이라고 불릴 정도로 자금력도 월등하다. 향후 5년간 영업현금흐름은 16조6000억엔, 1년 내 현금화할 수 있는 유동자산은 24조엔으로 세계 1위를 놓고 경쟁하는 독일 폭스바겐을 압도한다. “지금부터 전기차에 올인한다”고 결정하면 세계 자동차 기업 중 가장 많은 자금을 집중적으로 쏟아부을 수 있다는 의미다.기존의 엔진차에 하이브리드, 플러그드인하이브리드(PHV), 연료전지차, 수소엔진차, 전고체 탑재 전기차까지 모든 카드를 보유한 도요타가 전기차에 ‘올인’하지 않고 모든 차종을 다 출시한다는 ‘풀 라인업 전략’을 내세우는 이유다. 도요다 아키오 도요타 사장은 “최종적으로 어떤 차를 고르느냐는 고객이 정하는 것”이라며 “도요타는 모든 선택의 폭을 갖춘 회사여야 한다”고 강조했다.닛산은 앞으로 5년간 2조엔을 투자해 친환경차 개발을 가속화하고 2030년까지 전기차 15종을 포함해 23종의 친환경차를 선보인다는 비전을 공개했다. 미국을 제외한 모든 주요 시장에서 새로운 내연기관 개발을 중단하고 연구개발 역량을 전기차에 쏟아붓는다는 방침도 밝혔다.혼다는 2040년부터 내연엔진과 완전히 작별하고 전기차와 연료전지차만 만들기로 했다. 세계 최고 성능의 엔진을 겨루는 ‘F1’ 자동차 경주에서 올린 뛰어난 성적 덕분에 혼다에는 ‘엔진의 혼다’라는 평가가 따라붙는다. 그런 혼다가 엔진을 버린다고 결정한 데 대해 자동차업계는 놀라워하고 있다. 소니 “전기차에 6개 사업부 총동원”세계 최대 IT·가전 전시회인 ‘CES 2022’에서 요시다 겐이치로 소니그룹 사장은 전기차 진출을 공식화했다. 소니는 그동안 게임 음악 영화 전자 반도체 금융 등 6개 사업부문이 각각 연간 1000억엔 이상의 영업이익을 올리면서 사업재편에 성공했다는 평가를 받았다. 사업부문 간 협업이 남은 과제로 지적된다. 6개 사업부문이 힘을 모아 실력을 발휘할 사업으로 전기차만 한 게 없다는 판단이다.CES에서 요시다 사장은 “자동차의 가치를 ‘이동’에서 ‘엔터테인먼트’로 바꾸겠다”고 선언했다. 이 발언에 소니 전기차 전략의 모든 게 담겨 있다는 분석이다. 소니가 꿈꾸는 전기차는 자동차라는 이동수단이 아니라 ‘움직이는 거실’이다. 이를 위해 소니는 멀미 안 하는 차를 개발하고 있다.이어폰이나 헤드폰의 주변 소음을 지우는 ‘노이즈 캔슬’ 기술을 응용하고 노면으로부터 받는 차체의 진동을 없애도록 서스펜션을 제어하는 기술을 도입할 계획이다. 소니의 반도체(화상센서)와 영상·음향기술, 콘텐츠 생산력을 결집하는 것이다. 전자기술과 소프트웨어, 콘텐츠의 융합이 요구되는 전기차 시대를 소니는 100년에 한 번 올까말까한 기회로 보고 있다.전기차 개발에 나선 업체의 공통된 고민은 이익을 낼 수 있느냐다. 미국 컨설팅 회사 알릭스파트너즈는 현재 전기차 한 대당 제조비용이 1만8200달러로 가솔린차의 2.6배에 달한다고 추산했다. 세계 최대 모터회사인 일본전산의 나가모리 시게노부 회장은 “5년 후면 가솔린차와 전기차의 실력이 역전되고 전기차가 가전제품처럼 일반화하는 2030년에는 차값이 20% 수준으로 떨어질 것”이라고 예측했다.지금까지 자동차 회사들은 각각 엔진 등 핵심 부품을 개발했다. 전기차 시대에는 LG에너지솔루션의 배터리, 일본전산의 모터와 같이 일부 기업이 표준화한 제품으로 전체 시장을 장악할 것으로 전망된다. 이렇게 규모의 경제가 이뤄지면 가격 파괴가 일어난다는 게 나가모리 회장의 예상이다.도쿄=정영효 특파원 hugh@hankyung.com