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글로벌 조선업황 호조가 단기에 그칠 것인지, 본격적인 ‘랠리’에 진입한 것인지에 관심이 쏠린다. 지난해 4분기부터 올해 1분기까지 급증한 선박 발주가 최소 내년까지 이어질 것이란 전망이 나온다.

엄경아 신영증권 연구위원은 지난 13일 유튜브채널 한국경제의 ‘허란의 경제한끼’에 출연해 “조선업황은 랠리의 초입”이라며 “지금까지는 컨테이너선 발주가 급증했지만 하반기에는 LNG선 발주가 대기하고 있다”고 말했다.

조선산업은 전방산업인 해운업황에 좌우된다. 해운사는 운임상승으로 이익이 증가하면 보통 6개월~1년간은 이익을 쌓는데 집중한 뒤 발주를 하기 때문에 해운업과 조선업의 호황기에는 1년에서 1년6개월의 시간차가 있다.

엄 연구위원은 “‘바이어’인 해운사들의 운임이 높아진 수준에서 유지될 전망이라 ‘셀러’인 조선사들이 내년까지 수주를 받는데 이상이 없을 것”이라고 설명했다. 해운사의 운임 하락은 선박 공급이 급증하는 ‘공급쇼크’로 오기 마련인데, 올해 발주를 시작한 배들은 2023년부터 인도될 예정이라 한동안 화물보다는 배가 부족한 상황이 이어질 것이란 얘기다.

이번 조선업황 랠리는 2004년부터 시작된 브릭스(BRICS•신흥경제 5개국)의 슈퍼사이클과 비교된다. 2006~2007년 조선산업은 오일쇼크 이후 30년만의 호황기를 누렸다. 엄 연구위원은 “당시엔 중국의 철강산업이 부상하면서 슈퍼사이클을 주도했는데 이번엔 그런 새로운 사업 없이 랠리가 왔다”며 “미국 인프라투자 확대가 향후 그런 역할을 할 수 있을 것으로 기대되고 있다”고 말했다.
글로벌 조선업 호황, 2004년 슈퍼사이클과 어떻게 다른가? [허란의 경제한끼]
이번 랠리는 슈퍼사이클에는 못 미치지만 상당한 강도를 나타낼 전망이다. 엄 연구위원은 “2019년 환경규제 강화와 지난해 코로나로 인해 지난 2년간 발주가 지연되면서 3년 마다 반복되는 소사이클이 두 번 겹치게 됐다”며 “조선업계 구조조정으로 2007년 고점 대비 선박 건조역량이 40% 감소했기 때문에 예전만큼 발주가 없이도 조선업이 호황을 누릴 수 있는 상황”이라고 강조했다.

특히 “올해 환경규제가 또 강화되면서 선박들이 오염물질을 감소하기 위해 속도를 낮추는 ‘저속운항’을 지속하고 있다”며 “결국 선박이 부족한 문제는 발주로 이어지게 될 것”이라고 내다봤다.

엄 연구위원은 최근 조선업황 호조를 계기로 국내 대형 조선 3사(
한국조선해양
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•대우조선해양•삼성중공업)의 밸류에이션 목표배수를 주가순자산비율(PBR) 1배에서 1.5배로 상향 조정했다.

그는 “대형 3사는 수주잔고를 채우고 있으며 최근 발주가 증가한 컨테이너선 선가는 2013~2014년 수준을 회복했다”고 설명했다. 지난 7~8년간 조선주는 PBR 0.5배에 사서 1배에 파는 게 반복됐지만 이제는 상황이 바뀌었다는 얘기다.
글로벌 조선업 호황, 2004년 슈퍼사이클과 어떻게 다른가? [허란의 경제한끼]
엄 연구위원의 최선호 종목은 현대중공업그룹의 중간지주회사 격인 한국조선해양이다. 그는 “한국조선해양이 대우조선해양 인수는 조선업 구조조정의 마침표”라며 “합병 완료시 출혈 저가경쟁이 사라지는 수혜를 보게 될 것”이라고 설명했다.

조선사들이 지금 호황기에 수주한 선박은 2022년 하반기부터 매출에 반영될 전망이다. 그 전까지 분기별로 소폭의 흑자와 적자를 반복할 것이란 설명이다. 목표가는 21만원을 제시했다. 한국조선해양 주가는 14일 기준 14만8500원이다.

중소형 선박을 건조하는
현대미포조선
현대미포조선

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은 친환경 선박 시대가 본격 열릴 경우 수혜가 예상된다. 그는 “친환경 기술을 중소형 선박부터 적용하게 될 것”이라며 “현대미포조선은 중소형 선박 시장에서 경쟁자가 없는 만큼 가장 먼저 친환경 선박을 수주하게 될 것”이라고 내다봤다.

※국내 조선사 3사에 대한 자세한 내용은 한국경제 유튜브 채널을 참고해주시기 바랍니다.
글로벌 조선업 호황, 2004년 슈퍼사이클과 어떻게 다른가? [허란의 경제한끼]
허란 기자 why@hankyung.com