서울대·현대차·정부, 자동차 소재부품기업 살리기에 힘 모은다

강영연 기자

입력2023.06.05 16:26 수정2023.06.05 16:30

서울대 소재·부품·장비협의체 사업단은 지난 2일 미래 모빌리티 소재부품 기업의 사업다각화와 미래가치 창출을 위한 플랫폼 기반 컨설팅 사업의 출범을 알리는 사업 설명회를 가졌다고 5일 밝혔다.

모빌리티 산업은 전동화, 친환경 그리고 자율주행의 방향으로 전환되고 있다. 이에 따른 공급망(Supply Chain), 특히 소재부품기업의 사업 다각화 및 미래가치 창출을 위한 모색이 필요한 상황이다. 전문가들은 친환경차, 자율 주행차 그리고 UAM(도심형 항공모빌리티) 등으로 대표되는 미래 모빌리티 산업으로의 대전환에 대응하기위해 기존 내연기관 중심 소재부품기업에서 미래 모빌리티의 근간 소재부품기업으로의 빠른 전환과 육성을 지원해야한다고 입을 모았다.

이를 위해 서울대는 국내 최초로 세계적 트렌드인 OEM(현대차그룹)- 대학(서울대)- 정부(과기정통부) 연계기반 통합 지원 플랫폼을 구축한다. 소재부품기업의 미래차 투자 여건 개선 및 자립 역량 강화를 통해 미래차 소재부품산업의 활력을 제고하기 위해서다.

이번 사업은 현대차그룹이 지난해 10월 발표한 '자동차 산업 상생 및 미래차 시대 경쟁력 강화 지원'을 위한 방안의 일환이다. 자동차 산업이 내연기관에서 전기차로 빠르게 넘어가는 과정에서 자동차 부품기업의 미래차 준비를 촉진하고 급격한 시장 변화에 대한 대응 역량을 강화하려는 목적이다. 현대차그룹의 지원을 바탕으로 ‘과기정통부 지정 서울대 소재·부품·장비 협의체’를 중심으로 한 유관 기관, 기업 정보·기술·경영 전문 컨설팅 회사 등 외부 기관과의 업무 협약을 체결한다. 이를 통해 미래 모빌리티 산업비전, 경영전략, 연구개발, 제품 사업화, 오픈이노베이션, 네트워킹 등 통합 자문 지원 플랫폼을 추진할 계획이다.

이번 행사를 주관한 ‘과기정통부 지정 서울대 소재·부품·장비 협의체’사업단장이자 본 사업 책임자인 곽승엽 서울대 재료공학부 교수는 “산업 패러다임의 변화에 완성차 업체, 소재·부품·장비의 서플라이 체인, 정부 그리고 대학이 하나의 팀이 돼 한국의 미래 모빌리티 산업 경쟁력 향상을 위해 상생 프로그램의 적극적 실행이 어느 때보다 절실히 요구되는 시점”이라고 진단했다. 그는 “완성차-대학-정부가 협력하는 미래차 사업다각화 미래가치 창출 컨설팅 사업은 자금력과 정보가 대기업에 비해 상대적으로 부족한 소재부품기업들에게 미래차 소재부품 산업 변화에 대비하는 새로운 솔루션 플랫폼이 될 것”이라며 "서울대도 국가 산업 발전에 일조함은 물론 사회적 책무에 기여할 수 있을 것"이라고 기대했다.

이날 사업설명회에는 서울대와 현대차를 비롯한 미래차 사업다각화 미래가치 창출 컨설팅 사업 참여 기업과 협력 기관 관계자 등 50여 명이 참석했다. 서울대는 "이번 사업을 통해 자동차 부품기업들이 급변하는 시장 환경에서 경쟁력을 유지하고, 지속적인 발전을 이룰 수 있도록 지원할 것"이라고 말했다.

서울대는 지난 2월 현대자동차그룹, 자동차부품산업진흥재단과 자동차 부품산업 미래차 시대 경쟁력 강화 지원을 위한 산학 업무 협약을 체결했다. 서울대 관계자는 "미래 모빌리티 산업은 제조업 강국 대한민국의 지속 가능한 주력 산업으로 성장할 것"이라며 "서울대는 이번 사업을 통해 모빌리티 산업의 견인차적 역할을 할 것"이라고 강조했다.

강영연 기자 yykang@hankyung.com

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MB 정부 때는 경유차가 녹색성장 정책측면에서 볼 때 친환경차라고 했다. 결국 상대적인 문제인 것이다. 상대적으로 휘발유차는 온실가스를 더 유발시키고, 경유차는 배기가스를 더 유발시킨다. 두 가지 모두 문제가 되는 것은 마찬가지이다. 따라서 결국 내연기관은 환경측면에서 계속 억제가 될 수 밖에 없다. 배기가스 기준도 맞추면서, 온실가스도 맞추면서, 자동차의 힘과 연비도 맞추려다 보니 풍선효과가 나타나는 것 같다. 하나가 밀면 하나가 밀려나가는 식의 상황이 계속되는 것이다. 그럼에도 불구하고 향후 10년 뒤에도 내연기관은 다닐 것이다. 이와는 별도로 제가 보기엔 최대 3~5년 내에 전기차 보조금은 중단 될 가능성이 높다. 전기차도 이제는 경쟁력이 있고, 그 경쟁력의 포인트는 두 가지로 나뉜다. 첫째는 배터리다. 지금 ㎾당 200달러 정도인데, 앞으로는 100달러 정도로 떨어지면서 경제성이 올라 갈 것이다. 두 번째는 생산 라인이다. 현재 전기차는 기존의 내연기관 생산 라인을 이용하다 보니 어쩔 수 없이 불필요한 과정을 거치게 된다. 전기차의 장점 중 하나가 부품이 많이 없기 때문에 정비할 것이 거의 없다는 것이다. 따라서 전기차 전용 생산라인을 가동해 생산할 경우 생산비용이 뚝 떨어진다. 이렇게 되면 기존에 적자였던 전기차 생산 기업들이 흑자로 돌아 서게 된다. 그러나 흑자로 돌아서면 정부 보조금이 끊기게 되고, 이 상황에서 기업들이 이득을 내려면 가격을 올릴 수 밖에 없다. 이런 측면에서 정부는 전기차에 대한 촉진 규제를 하고 있는 것이다. 현재 국민들의 미세먼지에 대한 트라우마가 커지면서 10년전과 비교했을 때 (환경 분야에서의) 정책수요가 많이 달라졌다. 이렇게 향후 기술개발과 환경문제가 겹치면서 전기차에 대한 촉진 정책은 계속 이어질 것이다. 탄소세의 경우 꽤 급진적인 정책이지만 그렇다고 전혀 새로운 이야기는 아니다. 이는 자동차에만 국한된 것이 아니고 석유로 하는 모든 것과 관련이 있다. 자동차만 규제하겠다는 것은 쉽지 않은 이야기이다" -환경 규제 강화되고 있는데 일자리와 같은 산업논리가 발목을 잡는다. 이러한 충돌을 어떻게 바라봐야 하나 "(백 고문)사실 환경문제는 그 동안 다른 경제사회 정책분야에 비해 상대적으로 후순위로 밀려있었던 것이 사실이었다. IMF 등 경제적 위기상황에서 환경 분야는 뒤로 밀려왔다. 코로나19는 전대미문의 사태이고, 세계 경제가 어떻게 바뀔 지 몰라 불확실성이 너무 크다. 이러한 상황에서 규제 일변도정책을 무조건 밀어 붙이는 것은 바람직하지 못하다고 생각한다. 장기적으로는 환경정책이 추구해야 할 방향은 분명하다. 그러나 지금은 불확실성이 걷힐 때까지 잠시 유연성을 보이는 것이 좋을 듯 싶다" -최근 킥보드 교통사고가 늘면서 사회적으로 문제가 되고 있다. 모빌리티의 발전과 안전 문제 충돌을 어떻게 보나 "(조중일 변호사)기존에도 소규모의 전동 킥보드 대여업체들이 있었으나, 이건 공원 근처의 자전거 대여점 정도의 규모였고, 2018년부터 본격적으로 전동킥보드 업체들이 등장하기 시작했다. 전동킥보드와 관련해 검토를 한 적이 있었는데, 법률적으로는 원동기장치자전거, 즉 오토바이와 동일하게 분류가 되기 때문에 자동차보험의 가입 대상이기도 하고, 운전면허가 있어야 탈 수 있고, 반드시 오토바이 헬멧을 착용해야 하기도 했다. 그런데 당시에 업체에 보험 가입을 말씀 드렸으나 보험 상품이 없어서 가입이 되지 않는다고 했다. 운전면허 확인도 경찰청에서 시스템상 허용을 해주지 않기 때문에 실시간으로 확인을 하는 것이 불가능하다고 하더라. 킥보드 타는 사람에게 헬멧을 착용하라고 해봐야 대여 업체의 시스템상 확인을 할 수도 없는 것이어서 당시 검토를 하면서 '앞으로 이게 큰 문제가 되겠구나' 생각을 했었다. 최근에 도로교통법과 자전거법이 개정됐는데, 이로 인해 전동킥보드에 대해 자전거와 동일하게 규제가 되면서 운전면허가 필요하지 않게 되었고 중고등학생도 운전할 수 있게 됐다. 자전거도로 이용도 가능하다. 산업의 발전을 고려한 입법이라고 생각된다. 그런데 모빌리티는 사람의 이동 속도를 높여주는 것이기 때문에 편리하지만 그 반면에 상당히 위험해질 수 있다. 안전 확보라는 부분, 특히 나의 운전 미숙으로 인해서 제3자에게 미칠 수 있는 손해의 방지라는 부분에 대해서 더 고려했어야 한다. 물론 전동킥보드를 오토바이와 동일하게 분류해 강력한 규제를 하는 것에 대해서는 반대하지만, 안전에 대한 규제를 강화하는 부분도 함께 이뤄질 필요는 있다. 자전거도로로 전동킥보드가 시속 25㎞로 달리다가 이동 중인 다른 사람과 충돌했을 때 피해자의 손해를 어떻게 보상할 것인지, 근본적으로 사고가 나지 않도록 안전하게 주행하도록 하기 위한 장치들은 없을지 등에 대해서도 고려가 필요한 것이다. 관련 업계에서도 사업의 확대뿐만 아니라 안전한 이용에 포커스를 맞춘 캠페인 등을 통해서 안전한 이용 문화가 정착될 수 있도록 한다면 좋을 것 같다. 안전과 편리라는 두가지 요소가 충돌할 때 너무 한쪽에 치우치는 것이 아니라 둘을 조화시킬 수 있는 방법을 찾아나가는 것이 필요하다. 물론 이러한 방안에 대해서 같이 고민하고 방법을 찾아 나가는 것이 우리 모빌리티 팀이 하는 일이다" -외국의 새로운 모빌리티 산업이 국내 들어와 물을 흐린다는 지적에 대해 어떻게 생각하는지 "(강신욱 변호사)좀 다른 관점에서 보고 싶다. 사실 소비자 입장에서는 경쟁이 높아질수록 좋다. 저도 타다나 우버를 사용해 보았지만, 사실 편하긴 하다. 택시가 많다고 하지만 진짜 필요할 때는 잘 안 잡히는 경우도 있다. 우버나 타다가 가격이 비쌈에도 불구하고 사람들이 기꺼이 그 비용을 지불하고 이용하는 것은, 사실 택시와는 뭔가 다른 장점이 있다는 것이다. 이런 식의 장점이 기존의 택시에 반영되고, 이렇게 프리미엄 택시가 생겨나고 하는 선순환이 나타나는 것은 좋은 일이다. 꼭 외국에 있는 것이라고 해서 배타적으로 할 문제는 아닌 것 같다. 이용자 입장에서 어떤 시스템이 좋은 것인지를 살펴봐야 한다. 당연히 기존 산업이 붕괴 될 정도로 도입하면 안되겠지만 조화롭게 모색해서 도입할 필요는 있다" "(이지연 외국변호사)팀에서 킥보드나 라스트마일 모빌리티 사업을 하는 기업들을 자문하기도 했었다. 이러한 기업들은 초기 단계에서 기존의 자동차 규제를 그대로 적용 받아야 한다든지 하는 여러 장벽들을 만나게 될 수 있다. 특히 우리나라처럼 자동차 관련 안전 규제가 엄격한 곳에서는 더욱 힘들다. 이러한 점 때문에 한국에서의 사업을 포기하고 다른 나라 시장을 먼저 공략하는 회사도 있었다. 현시대의 소비자들은 해외에서의 상황을 실시간으로 전달받을 수 있다. 좋은 시스템이 있다는 사실을 알았을 때 한국에도 이러한 시스템의 도입을 원하는 소비자들이 생기게 된다. 특히 외국에서 새로운 산업에 진출을 원하는 기업들 중에는, 무조건 현재의 규제 시스템에 맞추는 것이 아니라, 규제 당국과 함께 시스템을 만들면서 점차 진출해나가겠다는 생각의 기업들이 많았다. 한국뿐 아니라 세계 어느 나라에서든 마찬가지로, 전동차나 킥보드 등 새로운 시스템을 도입하려면 전반적인 규제를 바꿔야 하는 이슈가 발생할 수 있다. 이렇게 조금씩 변화해 가는 것을 지켜보는 일이 우리가 하는 일이다" -마지막으로 세종 자동차·모빌리티 전문팀이 이루고자 하는 목표나 방향에 대해 한 말씀씩 부탁한다 "(강신욱 변호사)점점 데이터를 활용하는 기술이 늘고 있다. 기술의 발전도 결국 축적된 데이터를 가지고 이뤄진다. 기존에는 우리나라의 개인정보 관련 규제가 굉장히 엄격했기 때문에 데이터 활용이 힘들었다. 하지만 이번에 데이터3법 시행령이 나오고 하면서, 이제는 어느 정도 데이터를 활용할 수 있는 기반이 마련되었다고 볼 수 있다. AI도 결국 얼마나 많은 데이터를 가지고 있느냐의 문제다. 그리고 AI를 활용한 커넥티드카와 같은 기술들이 발전할 기반이 8월5일 데이터3법이 시행되면서부터 마련될 수 있을 것이다" "(백규석 고문)자동차와 관련한 새로운 이슈에 대해서 이익 집단끼리의 갈등에 답은 없다고 본다. 그 시대를 살아가는 사람들의 합의가 있을 뿐이다. 합의가 잘 이루어지려면 거버넌스가 잘되어 있어야 한다. 즉 논의구조가 잘 되어야 한다. 끊임없이 논의를 끌어내고 합의를 이끌어낼 논의구조가 활발한 사회가 발전 할 수 있을 것이다. 이때 전문적인 법률지식, 정책지식, 기술지식을 기반으로 사회적 합의를 이뤄내는 것이 건강한 합의라고 생각한다. 이런 점에서 세종 자동차·모빌리티 팀이 사회적 합의의 바탕이 되는, 즉 관련 전문 지식을 바탕으로 사회적 합의를 위한 백업을 해주는 그런 역할을 할 것 같다" "(황성익 변호사)사회의 지속 가능한 발전을 위해 기존의 자동차에서 전기차로 에너지원이 이동하는 과정에서, 결국 법제화 되어야 하기 때문에 필요한 부분은 연구를 더 많이 해볼 생각이다. 그러다 보니 이러한 전환기에서, 기존 자동차 회사들 입장에서는 평균 배출 허용기준, 온실가스와 연비기준 등 엄청난 과실금이 예정돼 있다. 지금 코로나19로 인해 움직임이 주춤하긴 하지만, 곧 미세먼지 등 규제도 도입될 것이다. 이러한 규제 순응에 대한 법률가적인 해석 등도 고민해보고 싶다. 지속적인 환경 이슈에 대한 고민을 이어나갈 것이다" "(이용우 변호사)전통적인 디바이스를 둘러싼 규제는 엄청 많다. 환경 등 특유한 규제도 있겠지만, 이 밖에도 자동차를 만들기 위한 가치 사슬이 가져오는 여러 법률 이슈나 규제가 정말 많다. 이 점을 기본으로 완성된 법률 서비스를 제공할 것이다. 앞으로 이 산업이 새로운 방향으로 나가게 되면서 발생하는 이슈들은 우리가 더 연구 해야 할 부분이다. 사회적 갈등을 조정하고, 어떠한 기준을 제시할 수 있는 부분까지 나아가겠다는 것이 우리 그룹의 목표다" "(이지연 변호사)사회적 합의 구조를 축소시킨 것이 우리 팀의 역할이라고 생각한다. 기존에 있던 여러 가지 분산된 이슈들, 즉 공정거래, TMT, 환경, 자동차와 같은 여러 분야 전문가들이 핵심 그룹으로 들어온 것이 우리 팀이다. 각 분야의 이슈와 정책, 그리고 규제 등을 논의하고, 이에 맞춰 앞으로 어떻게 복합적인 서비스를 제공할 수 있을까 고민하는 그룹이라고 생각한다" 대담=권용주 편집위원정리=오아름 기자 or@autotimes.co.kr▶ [시승]전성기 이끌 승부사, 푸조 2008 SUV▶ 1세대 아이오닉 쓸쓸한 퇴장…'2막 준비'▶ 침수차 속출, 보상 및 세제 감면 얼마나?