정부의 교통요금 인상 배경은 만성적인 재정난에허덕이고 있는 버스업계와 철도청, 한국도로공사의 경영여건을 개선하고 오는 28일로 예고된 시내버스 파업을 막기 위한 고육책으로 풀이된다. 특히 시내버스 파업과 관련해 현재 버스업계가 노조의 임금인상 요구를 받아들일 수 없는 현실을 감안, 시외.고속버스의 운임을 조정함으로써 시내버스 요금 조정권을 갖고 있는 지자체장의 선택범위를 넓혀줘 노조의 파업명분을 약화시키겠다는 속내가 담겨있다. 물론 버스업계와 철도청, 한국도로공사의 경영 현실을 보면 이번 정부의 요금인상조치는 설득력을 갖고있는 측면이 없지않다. 버스업계는 98년 이후 보유버스 1천300여대를 처분하고 관리인력을 4천600여명이나 구조조정 했으나 인건비 인상과 승객 감소로 지난해말까지 누적적자액이 7천20억원을 기록했다. 또 철도청은 96년 매년 7-10%의 운임을 인상, 경영정상화를 꾀한다는 철도경영개선기본계획이 제대로 지켜지지 않아(연평균 인상률 4.1%) 만성적인 적자에 허덕여왔고 도로공사도 3년간 요금 동결과 공사확대로 13조1천839억원의 부채를 안고 있다. 그러나 정부가 매년 철도청의 재무개선을 위해 5천억-6천억원의 혈세를 쏟아붓고 있고 지난해부터 버스업계에 2천억원의 재정을 지원한 점을 감안하면 이번 요금인상조치를 선뜻 받아들일 수 없다는게 전문가들의 지적이다. 지난해 정부가 약속한 버스업계에 대한 광범위한 통폐합 계획은 지지부진하고철도청 구조개혁작업도 노조의 반발로 국회에 계류중이며 기관과 업계 경영진의 경영부실 책임문제는 마냥 방치돼 왔다. 요금인상이 능사가 아니라 거시적이고 효율적인 교통정책을 통한 경영합리화 방안이 시급하다는 질책을 정부는 귀담을 필요가 있다. (서울=연합뉴스) 유경수기자 yks@yna.co.kr