한국 자동차산업을 떠받치는 부품업체들이 말라죽기 직전이다. 지난해 중국의 ‘사드(고고도 미사일방어체계) 보복’에 이어 올 들어 한국GM의 군산공장 폐쇄까지 맞물리며 1년 넘게 고전해온 완성차업계의 후유증이 본격화한 탓이다. 공장 가동률은 반토막이 나고, 적자를 본 기업이 속출하고 있다. 운영 자금도 마른 지 오래다. 쓰러지는 곳도 잇따르고 있다. 현대자동차 1차 협력사인 리한이 워크아웃(기업개선작업)을 신청한 데 이어 중견 부품사 다이나맥, 금문산업 등이 줄줄이 법정관리(기업회생절차)에 들어갔다. 국내 제조업 일자리의 12%, 수출액의 13%가량(2016년 기준)을 차지하는 자동차산업이 붕괴할 수 있다는 경고가 그치지 않고 있다.
◆은행권 중점관리대상 된 車 부품업계
상당수 부품사는 ‘폐업’ 위기에 놓여 있다. ‘완성차업계 판매 부진→공장 가동률 하락→영업이익 급감 또는 적자 전환→금융권의 대출 회수 및 신규 대출 중단→자금난’이란 악순환의 굴레에 갇히면서다.
‘적자의 늪’에 빠진 곳도 적지 않다. 한국경제신문이 상장 부품사 82곳의 올 상반기 실적을 조사한 결과 25곳이 적자를 낸 것으로 파악됐다. 2년 새 적자 기업은 두 배 이상으로 불어났다. 52곳은 지난해 상반기보다 매출이 줄어 성장엔진이 꺼져가고 있는 것으로 분석됐다. 업계에선 “더 이상 버티기 힘든 한계에 직면했다”고 입을 모은다.
앞으로가 더 문제라는 관측도 나온다. 은행권이 어음 할인이나 기존 대출 상환 만기 연장을 거부하는 등 ‘돈줄’을 죄고 있어서다. 은행들이 대출 회수에 나서면서 당장 돈을 갚지 못해 발을 동동 구르는 업체도 많아지고 있다. 국내 자동차 부품업체들이 은행 등 금융권에서 빌린 돈은 28조원에 달하는 것으로 알려졌다.
부품사들이 신규 대출을 받는 건 ‘언감생심’이라는 게 업계의 얘기다. 몇몇 시중은행은 자동차 부품사들을 아예 ‘중점관리대상’으로 분류해 거래 자체를 대폭 축소하고 있다. 한 부품사 대표는 “최고경영자(CEO)가 직접 나서 은행을 돌아다녀도 돈을 꾸기가 쉽지 않다”고 털어놨다.
급기야 최종구 금융위원장까지 직접 나섰다. 그는 최근 은행장들과 현장 간담회를 하고 “은행들이 ‘비 올 때 우산 뺏는’ 행태를 보이지 않았으면 한다”고 했다. 자동차 부품회사에 대한 대출 회수를 자제해달라는 당부였다. 하지만 은행들이 이를 따를지는 미지수다. 여신 건전성을 관리해야 하는 은행들로선 마냥 빚 상환을 미뤄줄 수는 없어서다. 한 시중은행 관계자는 “과거 조선업체에 대한 여신을 빨리 회수하지 못해 대규모 대손충당금을 쌓았던 기억 때문에 은행들이 자동차 부품업체를 무작정 도와주긴 곤란하다”고 토로했다.
◆“내년엔 심각한 상황 맞을 수도”
2·3차 협력사의 상황은 더 심각하다. 폐업에 내몰린 2·3차 부품사들이 1차 협력사를 대상으로 자사의 설비를 높은 가격에 인수해달라고 요구하는 사례도 속출하고 있다. 경북 영천에서 공장을 운영 중인 한 부품사 대표는 “공장이나 설비를 사주지 않으면 시너를 뿌려 태우겠다는 하청업체까지 있다”며 “부품을 대는 2·3차 협력사가 금형 등 설비를 없애면 생산라인을 곧바로 멈출 수밖에 없기 때문에 이러지도 저러지도 못하는 상황”이라고 하소연했다.
기획재정부와 산업통상자원부, 금융위원회 등 정부 부처들은 뒤늦게 자동차 부품산업 실태 조사 및 지원 대책 마련에 나섰다. 정부 고위 관계자는 “이르면 다음달 자동차산업 전반에 대한 종합대책을 내놓을 것”이라고 말했다.
금융위는 산업은행과 기업은행 등 국책은행을 통해 자동차 부품업체를 대상으로 한 정책금융을 확대할 계획이다. 신용보증기금과 기술보증기금 등의 보증 규모를 늘리는 방안도 검토 중이다. 기존 대출 상환 만기를 연장해주고 신규 대출에도 숨통을 틔워주기 위해서다. 산업부는 기존에 운용하는 펀드 등을 확대하는 방안을 고려 중인 것으로 전해졌다. 정부는 올해 말 끝나는 개별소비세 인하 조치(5.0%→3.5%)를 내년 상반기까지 연장하고 추가 세제 지원 방안도 검토 중이다. 이항구 산업연구원 연구위원은 “완성차업체의 1차 협력업체 한 곳이 흔들리면 2·3차 업체 수십 곳이 직격탄을 맞는다”며 “특단의 대책이 나오지 않으면 내년 상반기에 심각한 상황에 직면할 가능성이 크다”고 말했다.
자동차부품업계 대표들이 최저임금제 개선 및 탄력적 근로시간제 확대 적용 등을 국회에 호소했다. 눈앞의 경영난을 어렵사리 넘기더라도 고질적인 ‘고임금·저효율’ 구조를 바꾸지 않는 한 생존을 보장받을 수 없다는 판단에서다.22일 업계와 정치권에 따르면 신달석 한국자동차산업협동조합 이사장(디엠씨 회장)을 비롯한 8개 자동차 부품사 최고경영자(CEO)는 지난 19일 국회 환경노동위원회 위원장인 김학용 자유한국당 의원을 만나 절박한 심정을 토로했다.이날 면담에는 신 이사장을 비롯해 한국GM과 르노삼성자동차, 쌍용자동차의 부품사 연합회 회장들이 참석했다.차 부품사 CEO들은 “근로시간이 급격하게 단축되면서 중소기업 근로자는 ‘투잡’으로 내몰렸고 기업들은 사업 포기까지 고민해야 할 처지가 됐다”고 털어놨다. 이들은 주52시간제와 관련해 “정부는 탄력적 근로시간제 등 보완제도가 있다고 하지만 현장에서는 이를 활용하기가 쉽지 않다”며 “정부가 일괄적으로 근로시간을 줄이도록 했으니 책임을 지고 생산성 하락 대책도 내놔야 하는 게 아니냐”고 목소리를 높였다. 그러면서 현행 2주·3개월 단위(2주는 취업규칙 변경·3개월은 노사 서면합의 필요)로 돼 있는 탄력적 근로시간제를 ‘3주·1년 단위’로 늘려 달라고 요청했다.최저임금 산입범위를 지금보다 확대해 달라는 건의도 했다. 최저임금 위반 여부를 가릴 때 유급휴일까지 포함해 계산하도록 한 고용노동부의 ‘최저임금법 시행령 개정안’이 철회돼야 한다는 의견도 전달했다.도병욱 기자 dodo@hankyung.com
현대·기아자동차, 한국GM 등 국내 완성차 업체의 실적 부진이 장기화하는 가운데 자동차 부품사들이 연이어 인수합병(M&A) 시장에 이름을 올리고 있다. 대기업으로부터 안정적인 생산 물량을 확보하는 전통적 가치사슬(밸류체인)에서 성장해온 기업은 M&A 시장에서 찬밥 신세다. 반면 대기업 의존에서 벗어나 고객 다변화에 성공하고, 전기차 자율주행차 등 미래 자동차 트렌드에 발 빠르게 대응한 기업은 국내외 투자자로부터 러브콜을 받고 있다. 자동차 부품업계에서도 극명한 양극화 현상이 나타나고 있는 것이다.◆대기업 협력사 수십 곳 매물로지난 3월 삼정KPMG 회계법인이 내놓은 ‘M&A통계로 본 자동차산업’ 보고서에 따르면 지난해 세계 자동차산업에서 발생한 M&A 거래는 총 654건으로 역대 최고치를 기록했다. 연구진은 전기자동차의 확산, 수소연료전지차 상용화, 자율주행기술 발전으로 자동차산업의 기존 질서가 붕괴하면서 이종산업 간 M&A가 증가한 것을 이 같은 현상의 핵심 요인으로 분석했다. 반도체 기업 인텔이 자율주행차의 ‘눈’ 역할을 하는 부품인 ‘라이다’를 생산하는 이스라엘 기업 모빌아이를 인수하고, 삼성전자가 전장·오디오 전문기업 하만을 인수한 것이 이종산업 간 M&A의 대표적 사례다.‘기술혁신’을 원동력으로 활발한 M&A가 이뤄지고 있는 글로벌 자동차업계와 달리 국내에선 차 부품사들의 도산이 급증하며 자동차산업 생태계를 흔드는 뇌관으로 작용하고 있다. 국내 완성차업계에서는 미국·중국 시장에서의 실적 부진, 중국의 사드보복 등 악재가 쏟아지고 있다. 이 탓에 상장 부품사 가운데 30%가량(82곳 중 30곳)이 상반기 적자를 기록할 정도로 업황이 악화됐다.대기업으로부터의 주문이 줄자 경영난을 견디지 못한 기업 상당수가 매물로 나오거나 회생절차(법정관리)에 돌입했다. 금문산업, 이원솔루텍, 한국정밀, 다이나맥 등 중견 부품업체가 회생절차를 밟으며 일부는 매각을 추진했지만 실패했다. 한 회계법인 관계자는 “명시적으로 매물화되지 않았을 뿐 웬만한 중소 차부품사 오너 대부분은 살 사람만 있으면 팔려고 한다”며 “문제는 제 값을 주고 살 사람이 없다는 것”이라고 말했다.◆이 와중에도 팔린 차 부품사들몇몇 차 부품사는 국내외 투자자로부터 높은 기업가치를 인정받아 M&A 시장에서 인기를 끌고 있다. 하나금융투자 프라이빗에쿼티(PE)는 최근 고강도·경량의 자체 소재를 생산하는 차부품사 명신산업에 제3자 배정 유상증자 형태로 총 500억원을 투자했다. 이 회사는 미국 전기차 업체 테슬라에 보급형 전기차 ‘모델3’에 쓰이는 핵심 부품을 생산·납품하고 있다.기술기업 투자에 전문성을 가진 토종 사모펀드 스카이레이크 인베스트먼트는 지난 6월 4륜구동 SUV에 사용되는 프로펠러 샤프트(엔진 구동력을 뒷바퀴에 전달하는 장치)부품 생산업체 케이디에이(KDA) 지분 100%를 1000억원에 인수했다. 이 회사는 2016년 461억원, 2017년 499억원의 매출을 올리며 성장세를 이어가고 있다.글로벌 기업의 러브콜을 받은 기업도 있다. 미국 최대 자동차 부품업체인 앱티브(전 델파이)는 5월 자동차용 고성능 커넥터 및 케이블 제조업체 케이유엠(KUM)을 5억달러(약 5409억원)에 인수했다.◆팔리는 車부품사 키워드 ‘脫한국’ ‘미래차’전문가들은 소위 ‘팔리는’ 차 부품사의 조건으로 △낮은 국내 기업 의존도 △자율주행·전기차와의 연관성 두 가지를 제시한다. 실제 올해 매각에 성공한 기업들은 국내 완성차 기업 의존도가 비교적 낮은 게 특징이다.높은 국내 의존도는 부품사에 양날의 검이다. 판매량 기준 세계 5위 자동차 메이커인 현대·기아차를 비롯해 한국GM, 르노삼성, 쌍용차 등 4개 완성차 업체가 주는 일감만으로도 성장 국면에선 기업 운영에 문제가 없었다. 그러나 안정적인 납품 및 완성차 업체의 원가절감 요구 이행에만 급급한 경영이 이어지다 보니 대기업 협력사 대부분이 글로벌 시장을 뚫을 만한 압도적 기술력을 확보하는 데 실패했다.산업연구원에 따르면 국내 자동차 부품사의 영업이익률은 4.4%로 미국(8.2%), 유럽(8.0%), 일본(6.3%)에 비해 크게 낮다. 다수의 자동차 부품업체를 보유한 한 사모펀드 임원은 “글로벌 시장에서 통하려면 교역 과정에서 발생하는 거래비용을 상쇄할 정도의 기술 격차가 있어야 한다”며 “낮은 국내 의존도에도 성장한 기업은 확고한 기술력을 확보했다는 뜻”이라고 말했다.2013~2017년 5년간 총 17건으로 가장 많은 M&A 거래를 단행한 완성차 업체인 다임러가 인수한 회사 가운데 정통 자동차 부품업체는 트럭부품업체인 마스콧트럭 1곳뿐이었다. 다임러는 차량 공유 업체만 9곳을 인수했고, 전기자동차에 쓰일 배터리 시스템 업체 2곳도 인수했다.자동차업계 관계자는 “결국은 트렌드 변화에 기민하게 대응한 부품사는 살아남고 상당수는 구조조정 선상에 오를 것”이라며 “글로벌 시장을 노릴 수 있는 부품사만이 생존할 수 있다”고 말했다.황정환 기자 jung@hankyung.com
최종구 금융위원장이 은행장들에게 자동차 부품업체에 대한 대출 회수를 자제해 달라고 요청했다. 금융위원회는 기획재정부 산업통상자원부 등과 함께 정책금융 확대를 비롯한 자동차 부품업체 지원 방안을 내놓을 계획이다. 최 위원장은 17일 정부서울청사에서 9개 은행 최고경영자(CEO)들과 간담회를 열어 “최근 금융권에서 자동차 부품산업의 전망을 어둡게 보고 여신 만기 연장과 신규 대출을 기피하는 현상이 나타나고 있다”며 “개별 자동차 부품업체의 재무·경영상황을 고려하지 않은 여신 회수 등이 발생하지 않도록 해달라”고 당부했다. 최 위원장이 이처럼 요청한 것은 완성차업체의 수출 부진으로 자동차 부품업체가 어려움을 겪고 있어서다.금융위는 지난 1일 8개 자동차 부품업체와 간담회를 열어 업계 애로사항을 들었다. 금융위 관계자는 “은행들이 자동차 부품업체 중 1차 협력업체에만 여신을 몰아주고 2, 3차 협력업체에는 대출 만기 연장과 신규 대출에 부정적이라는 불만이 많았다”고 전했다. 금융위는 이르면 다음달 산업부 기재부 등과 자동차 부품업체 지원 방안을 내놓을 방침이다. 산업은행과 기업은행, 신용보증기금 등을 통해 정책금융 지원 규모를 확대한다는 게 핵심이다.박신영/강경민 기자 nyusos@hankyung.com
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