저공해 경유차 구매를 적극적으로 유도했던 ‘클린디젤(엔진에 오염물질 배출 저감장치를 장착한 경유차)’ 정책이 10년 만에 폐기된다. 미세먼지 저감을 위해 2030년까지 공공부문에서 경유차를 퇴출하고 각종 인센티브도 없앤다. 정부 인증을 믿고 경유차를 구매한 운전자와 연구개발(R&D)에 투자한 자동차 제조사들은 당황스럽다는 반응이다. 정부는 8일 국정현안점검조정회의를 열고 이 같은 내용의 ‘비상·상시 미세먼지 관리 강화대책’을 발표했다. 이번 대책으로 친환경 자동차의 대명사로 꼽히던 클린디젤 정책은 공식적으로 폐기됐다. 정부는 2030년까지 공공부문의 경유차 이용을 ‘제로(0)화’하기로 했다. 저공해 경유차 인정 기준도 삭제한다. 기존에 클린디젤로 인정받은 경유차 95만 대는 주차료·혼잡 통행료 감면 등 혜택이 이르면 내년부터 사라진다.‘2030년까지 경유차 퇴출’은 문재인 대통령의 대선 공약이었다. 환경부 관계자는 “수도권 미세먼지 요인 중 경유차가 가장 높은 비율(29%)을 차지한다”며 “경유차 규제는 세계적인 흐름”이라고 말했다. 경유차 운전자들은 “정부가 미세먼지의 책임을 과도하게 경유차에만 돌리고 있다”며 불만을 터뜨리고 있다.관계부처가 합동으로 8일 발표한 ‘비상·상시 미세먼지 관리 강화대책’의 핵심은 경유차 규제다. 2030년까지 공공부문 경유차를 ‘제로(0)화’하고 장기적으로 민간부문 경유차도 시장에서 퇴출되도록 하겠다는 구상이다.문제는 경유차와 미세먼지의 인과관계가 명확하지 않다는 점이다. 전국 기준으로 경유차의 미세먼지 발생 비중은 공장 등 사업장(41%), 건설기계(17%), 발전소(14%)에 이어 네 번째인 11%에 불과하다. 독일에선 경유차가 2001년 646만 대에서 2016년 1453만 대로 두 배 이상으로 늘었는데 미세먼지 배출량은 20년 전보다 65% 줄었다.경유차 운전자들은 “정부가 경유차를 미세먼지 발생의 희생양으로 삼고 있다”며 불만을 터뜨렸다. 특히 소형 트럭 등을 운행하는 소상공인들은 “정부 정책 탓에 생계가 위협받는다”고 하소연했다. 경유차 운전자는 운행도 제한받는다. 고농도 미세먼지 발생 때 배출가스 5등급인 경유차의 수도권 운행이 제한되는 게 대표적인 예다. 내년 2월부터는 이를 의무화하는 법적 근거까지 마련돼 각 지방자치단체 판단에 따라 경유차 운행 금지가 대폭 확대된다.국내 경유차는 노무현 정부 시절부터 급격하게 늘었다. 당시 경유 승용차 판매가 허용됐기 때문이다. 이명박 정부는 ‘클린디젤’ 정책으로 경유차의 생산 확대를 장려했다. 2015년엔 경유 택시에 유가보조금까지 줬다. 경유차는 작년 말 기준 전체 차량의 42.5%인 957만 대에 달한다.자동차업계는 이번 대책으로 매출 타격을 우려하고 있다. 국내 완성차업체 가운데 경유차 비중이 가장 높은 곳은 쌍용자동차다. 메르세데스벤츠, BMW 등 경유차 모델이 많은 독일 브랜드도 마찬가지다. 정유업계에서도 볼멘소리가 나온다. 정유업계 관계자는 “국내 경유 수요가 감소할 수밖에 없기 때문에 수출 물량과 휘발유 생산 비중을 늘려야 할 것”이라고 말했다.이번 대책에서 정부는 봄철(3~6월) 석탄화력발전소 가동 중지 대상을 조정했다. 종전엔 지은 지 30년 넘은 노후 발전소인 삼천포 1, 2호기를 가동 중지했는데 내년부터는 단위배출량이 이들의 세 배인 삼천포 5, 6호기를 멈추기로 했다. 고농도 미세먼지 비상저감 조치도 강화한다. 내년 2월부터 차량 2부제 등 조치가 민간 차량에도 의무 적용된다.심은지/도병욱/박상익 기자 summit@hankyung.com
민간 부문 대책서 제외돼 경유차 수요 급변하지는 않을 듯경유 트럭, 수요 억제한다지만 대체재 마땅치 않아 한계정부가 미세먼지 저감 대책의 하나로 경유(디젤)차를 감축하기로 하면서 국내 자동차 업계에도 변화가 불가피해졌다.다만 시한이 2030년까지이고, 디젤차의 전면적 '퇴출'은 공공 부문에 국한되기 때문에 당장의 영향은 제한적일 것으로 자동차업계는 보고 있다.8일 자동차업계에 따르면 정부는 이날 발표한 미세먼지 관리 강화대책에서 공공 부문에 대해 2030년까지 경유차를 '제로(0)화'하고 소상공인의 노후 경유 트럭 폐차 지원도 확대하기로 했다.또 주차료·혼잡통행료 감면 등 예전에 경유차를 저공해차로 인정하면서 주던 인센티브도 폐지하기로 했다.대책의 취지를 보면 전체적으로 노후 경유차를 퇴출하고, 신규 경유차를 억제하자는 쪽이다.자동차업계는 승용차의 경우 큰 타격이 없을 것으로 보고 있다.당장 또 다른 내연기관차인 휘발유차는 물론 하이브리드나 전기차, 수소전기차 등 다양한 친환경차가 많기 때문이다.또 이미 2015년 불거진 폭스바겐의 '디젤게이트'나 올여름 터진 BMW의 엔진 화재사고 등으로 국내에서 디젤 승용차 수요가 상당 부분 대체 차종으로 옮겨간 상황이다.다만 쌍용자동차의 경우 현재 생산 차종 전체가 디젤차라는 점에서 타격이 있지 않겠느냐는 관측도 있다.하지만 쌍용차가 공공 부문에 공급하는 차는 고속도로 순찰차 등으로 물량이 많지 않고, 이를 제외한 민간용 디젤 승용차에 대한 규제는 이번 대책에 담기지 않아 영향이 제한적일 것이란 시각이 더 많다.쌍용차 관계자는 "당장 디젤차 판매가 타격을 입지는 않을 것으로 본다"고 말했다.쌍용차는 또 내년에 휘발유차를, 2020년에는 전기차를 출시할 계획이다.라인업이 다양해지면서 대체 차종도 풍부해지는 것이다.문제는 트럭 등 상용차 부문이다.디젤차의 대체재가 마땅하지 않기 때문이다.이는 기술의 문제가 아니라 유류세나 차량 구매보조금 등 다른 사회정책적 요소에서 기인하는 문제다.일례로 현대차의 경우 수소전기 트럭을 개발하고 올해 9월 스위스의 수소에너지기업 'H2에너지'와 내년부터 5년간 수소전기 트럭 1천 대를 공급하기로 계약했다.현대차 관계자는 "시간은 걸리겠지만 휘발유 트럭이나 전기차 트럭도 개발이 크게 어려운 것은 아니다"며 "관건은 그런 트럭을 개발했을 때 수요가 있겠느냐는 것"이라고 말했다.화물차 운전자나 소규모 자영업자들이 영업을 위해 디젤 트럭을 사는 것은 유류세 체계상 경유가 휘발유보다 싸기 때문이다.여기에 연료 특성상 경유는 휘발유보다 연비가 더 높고 힘이 세어 여러모로 트럭에 유리하다.다만 기술적 제약 탓에 휘발유 트럭을 생산하지 못하는 것은 아니란 얘기다.결국 유류세 체계를 손질해 경유와 휘발유의 가격 차이를 없애는 등의 조치 없이는 휘발유 트럭으로의 전환을 유도하기 어렵다고 자동차업계는 보고 있다.전기트럭이나 수소전기트럭은 휘발유 트럭보다 훨씬 친환경적이란 점에서 더 바람직하다.하지만 내연기관차보다 가격이 2∼2.5배 이상 비쌀 것으로 추정되는 데다 무엇보다 충전 인프라가 턱없이 부족하다.큰 폭의 차량 구매 보조금을 지원하고, 충전 인프라를 대대적으로 확충하지 않는 한 경유 트럭을 전기트럭으로 바꾸도록 유도하긴 어렵다고 업계는 보고 있다.요컨대 디젤 트럭의 감축 문제는 기술적 사안이기보다는 재정 투입이 동반돼야 하는 정책적 선택지인 셈이다.기술적 장벽도 있다.화물차나 영업용 트럭은 장거리 운행을 해야 하는데 이 경우 전기차의 긴 충전 시간은 보급에 큰 걸림돌이다.또 다른 대안으로 LPG(액화천연가스) 트럭도 거론되지만 연료 특성상 큰 힘을 내지 못하기 때문에 제약이 크다고 업계는 보고 있다.현재 국내에서는 기아차와 한국GM이 1t 이하의 LPG 트럭을 판매하고 있다.업계 관계자는 "신규 경유차를 억제하겠다고 하지만, 마땅한 대체재가 없다는 점에서 디젤 화물차나 트럭 등을 감축하는 데는 한계가 있을 것"이라고 말했다.경유차 퇴출은 정유업계에도 타격을 줄 전망이다.정유업계 역시 디젤차 퇴출이 갑작스러운 정책 기조 변화는 아닌 만큼 어느 정도 준비를 해온 상태지만, 경유 수요가 급격히 위축될 가능성을 우려하는 분위기다.업계 추산에 따르면 현재 국내 경유 소비량은 휘발유 소비량의 2배가 넘는다.그런 만큼 이번 정부 결정으로 경유차 수요가 억제된다면 정유사들로서도 대책 마련이 시급하다.한 업계 관계자는 "지금도 생산되는 경유를 내수에서 다 소화하지 못하는데 경유차 수요가 줄면 외국으로의 수출량을 늘리는 방안 등을 간구해야 할 것"이라고 밝혔다.일각에서는 경유차 개발 시도 자체가 위축될 수 있다는 우려도 나온다.또 다른 업계 관계자는 "자동차 기술 개발 정도에 따라 경유라도 오염 배출물질 정도를 얼마든지 조절할 수 있는데, 이번 정책으로 '경유차는 오염물질 주범'이라는 낙인이 생겼다"며 "이런 상황이라면 자동차 회사로서도 경유차 기술 개발의 유인이 떨어지지 않겠느냐"고 말했다./연합뉴스
지난 6일부터 심해진 고농도 초미세먼지의 발생 원인은 자동차 등 국내 요인이 더 크다는 정부와 서울시 발표를 놓고 시민들이 강한 불신을 드러내고 있다. 국내상황이 바뀌지 않았음에도 갑작스레 미세먼지가 증가했다면 이는 외부 유입으로 봐야 하는 것 아니냐는 반응이 쏟아지고 있다. 하지만 최근 미세먼지 사태는 국내 기상상태와 산업 환경적 요인이 맞아 떨어지면서 발생한 것이라는 게 환경 전문가의 설명이다.서울시보건환경연구원은 지난 6일 하루 최고 103㎍/㎥에 달했던 미세먼지는 자동차나 발전소 등에서 뿜어내는 국내 발생 대기오염물질이 더 큰 영향을 끼쳤다고 발표했다. 초미세먼지의 주성분으로 디젤 차량이나 건물 난방 시 발생할 수 있는 질산염의 농도가 3.4배 증가했기 때문이다. 국외요인으로 지목되는 황산염의 농도도 3.3배 증가했지만, 증가량 자체는 질산염의 4분의 1 수준이었다. 연구원측은 “국내 대기 정체로 인해 미세먼지 농도가 상승한 상태에서 북풍 계열의 기류로 인한 국외의 영향을 받았다”고 설명했다.환경 전문가인 박석순 이화여대 환경공학과 교수는 이날 본지와의 통화에서 “이번 미세먼지 사태는 중국 등의 외부요인이 더 크다고 볼 수 없다”고 말했다. 다만 미세먼지의 주요 발생 원인은 매번 달라질 수 있다고 박 교수는 덧붙였다.박 교수는 “대기가 정체된 데다 습한 날씨가 지속됐고, 온도가 떨어지면서 지면에서 발생한 오염 물질이 대기로 빠져나가질 못했다”며 “자동차나 빌딩 난방으로 인해 발생한 질소산화물이 대기에 있는 수분과 반응하면서 질산염이 됐고 미세먼지 농도를 높인 것”이라고 설명했다.외부 유입에 대해서도 그는 “중국 베이징 등에서 발생한 대기오염 물질이 서울까지 오려면 장거리 이동을 해야 하는데 현재 한반도의 대기 정체 상태에서는 장거리 이동이 쉽지 않은 상황”이라고 분석했다.박 교수는 “같은 농도여도 습도가 높은 상황서 발생하는 미세먼지와, 건조한 상황에서 발생하는 미세먼지의 유해도가 다르다”며 “이번처럼 습도가 높은 미세먼지는 호흡기를 가리는 마스크로 피해를 방지할 수 있다”고 조언했다.고윤상 기자 kys@hankyung.com
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