정부는 어제 2020년까지 세계 7대 녹색강국 진입을 목표로 향후 5년간 매년 GDP의 2% 수준으로 총 107조원을 투입하는 녹색성장 국가전략 및 5개년계획을 내놨다. 이와 함께 녹색투자 활성화를 위한 금융조달, 자동차의 연비 및 온실가스 배출기준 개선, 폐자원과 바이오매스 에너지화 등 주요 분야에 대한 구체적인 실행계획도 나왔다. 그동안 실체를 놓고 논란이 적지않았던 녹색성장의 추진 틀과 계획이 정부 차원에서 종합적으로 제시됐다고 볼 수 있는 셈이다.

가장 주목되는 것은 녹색성장 5개년계획이다. 기후변화 대응 및 에너지 자립, 신성장동력 창출, 삶의 질 개선 등 3대 전략과 온실가스 감축 등 10대 정책방향을 담고 있다. 특히 이번 계획에는 금년 중 국가 중장기 온실가스 감축목표를 설정, 내년부터 단계별 감축에 들어간다는 내용이 포함돼 있다.

크게 보면 선진국의 녹색성장 전략과 다르지 않고, 그 쪽으로 가야 한다는 것 자체에는 이견이 없을 것 같다. 문제는 어떻게 하면 더 효과적이고, 효율적으로 갈 수 있을 것인가 하는 점이다. 경제생활 여건이나 산업구조 등의 측면에서 선진국과 다른 점이 적지않은 우리로서는 이것이 특히 중요한 이슈일 것이다.

이에 대해 정부는 규제와 인센티브를 적절히 구사하겠다고 밝히고 있다. 그러나 기업들로서는 신성장동력을 창출(創出)할 기회도 물론 봐야 하지만 당장은 이번 5개년계획이 기존 주력산업에 어떤 영향을 미칠지를 걱정할 게 분명하다. 실제로 세부 과제들로 들어가면 규제로 작용할 부분들이 적지않은 것도 사실이다. 정부는 녹색성장을 목표함수로 생각하겠지만 기업들로서는 현실적으로 제약조건이 더 추가돼 그로 인한 비용증가를 계산하지 않을 수 없다. 그런 점을 생각한다면 규제 중심보다는 인센티브 방식의 접근이 최대한 활용돼야 한다.

뿐만 아니라 녹색성장 5개년계획이 전반적으로 공급 위주로 짜여 있는 점도 지적하지 않을 수 없다. 녹색투자가 곧 녹생성장을 보장하는 것은 결코 아니다. 수요가 따라주지 않는 투자는 지속될 수 없다. 에너지 절약, 녹색제품 선호 등 수요구조의 탈바꿈을 위한 노력이 더 강조돼야 하는 이유다.

정부는 이날 자동차 연비 및 온실가스 배출기준 개선방안도 내놨지만 같은 규제라도 그 효과는 기업부담을 덜어 줄 인센티브, 수요구조 변화에 달렸다고 해도 과언이 아니다. 녹색성장 5개년계획은 이런 점을 특히 염두에 두고 추진돼야 할 것이다.