최근 언론에 보도된 "낙동강 수질개선에 3조5천억원 소요"라는 소식을
접하면서 그 엄청난 금액에 놀랄수밖에 없었다.

국가경제 전체적으로 낙동강 오염에 상응하는 부가가치가 그만큼
있었는지에 대한 의문이 앞선다.

낙동강 지역 수질오염의 원인 제공자였던 개발주역이 이제 피해자가
된 셈이다.

앞으로 수질개선 작업에서 개발주역이 최대 의무자로 바뀐 것은 역사의
아이러니이며 환경문제의 본질이라는 생각이다.

근세이후 철도를 중심으로 도시가 발달되면서 철도는 도심 접근성이
가장 좋은 교통수단으로 자리잡아 왔다.

철도역의 역세권 개념은 여러 측면에서 고부가 가치를보장하는 의미로
인식되고 있다.

그러나 철도의 발달은 특성상 불가피한 소음공해가수반돼 주민들의 민원을
야기시키고 있다.

철도인근 지역주민들은 상당한 비용이 소요되는 방음시설의 설치를
요구하고 있다.

이에따라 철도청과 정부 당국은 철도건설이전에 조성된 주거 지역을
우선하여 나름대로의 시설투자를 지속적으로 추진해오고있다.

지역주민과 당국의 이해가 엇갈려 마찰이 심해지고 있는 곳은 기존
철도노선을 중심으로 주거지가 형성된 지역들이다.

이 지역의 경우 지방자치 단체장이 지방세의징수자로서 주민의 소음피해를
절감하기 위한 조치를 취하도록 규정되어 있고 소음공해로 인한 피해의
원인은 엄연히 선로 인근에 주택등을 건축한 행위 자체이므로 철도 연변
개발 사업시행자에 대해 방지시설 설치의무가 부여돼있다.

철도가 소음발생 원인이자 고부가 가치를 수반하는 교통편의 시설로
공존해야하는 상황에서 이들 모두가 원인자와 피해자인 동시에 수혜자로서
개선의무를 이행해야함을 밝힌 것이다.

많은 선진국들은 환경문제 해결에 있어 오염자 부담 원칙과 수혜자 부담
원칙을조화시키고 있다.

우리나라도 시민의식의 성숙에 따라 환경오염의 원인자 피해자 수혜자는
불가분의 관계이며 동시에 개선의무자라는 점을 인식해야 한다.

국가 지자체사업시행자및 주민 모두가 개선비용 부담에 동참할때 막대한
환경비용을 극복하고 환경 선진국에 진입할수 있을 것이다.

(한국경제신문 1997년 7월 23일자).