항만개발과 운영에 관한 협력방안을 모색하기 위한 한국/네덜란드합동
세미나가 13일 주한네덜란드대사관과 대한상의 주최로 열렸다.

민간주도로 항만을 개발하고 운영해 세계적인 명성을 갖고 있는 네덜란드측
은 이번 세미나를 위해 요리츠마 레빙크 교통건설해양부장관과 항만운영회사
관계자들이 대거 사절단을 구성해 내한, 활발한 상담을 벌이고 있다.

네덜란드측이 제시한 운송개발과 컨테이너화물처리에 대한 한-네덜란드간
협력방안 내용을 요약 정리한다.

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<> 피서(네데코/DHV사 이사) =한국과 네덜란드는 기후조건이나 해안선조건
이 비슷하다.

이같은 유사성으로 한국과 네덜란드는 간척 수력기술 수송분야에서 긴밀한
협력관계에 있다.

한국과 네덜란드는 <>방파제건설 매립 방수로 등의 간척사업 <>항구와
관련된 수송 <>내륙운하수송 <>환경계획및 프로젝트개발 등 4개분야에서
주로 협력하고 있다.

중동지역에서도 서로 협력하고 있고 준설과 교육훈련분야에서도 협력이
이루어졌다.

또 방파제건설이나 매립분야에서는 목포간척사업 낙동강댐건설 새만금간척
사업 등에서 협력해 왔다.

항구와 수송분야에서는 부산신항만개발을 위해 항만관련정보협력도
이루어지고 있다.

앞으로 한국도 네덜란드에서 도로교통문제를 해결하는데 혁신적 기법으로
등장한 콤비로드(COMBI-ROAD) 개념을 사용할수 있다.

콤비로드는 컨테이너수송시스템으로서 각 컨테이너는 자동제어되는 수송
수단으로 준트레일러에 올려져 전기의 힘으로 움직인다.

콤비로드는 수송과정에서 취급물량을 감소시킬수 있고 해운 육운 철도운송
내륙운하와 연결된다.

콤비로드는 트랙에 따라 시간당 정속 50km로 컨테이너를 수송하기 때문에
높은 수송능력을 갖는다.

또 무인수송방식이고 컨테이너 취급횟수를 줄이기 때문에 저비용의 수송
방식이다.

네덜란드의 경우 콤비로드로 도로교통난을 해결할수 있을 것으로 보고 있다.

20년후에 로테르담항이 취급해야할 컨테이너수는 3배로 늘어난다.

현재 대부분의 컨테이너는 철도 내륙운하 도로를 통해 운송되는데 도로
수송은 로테르담지역의 교통혼잡을 초래한다.

콤비로드는 현재 최대 2백km까지 원거리의 컨테이너 수송으로 인한 도로
혼잡을 해소할수 있는 도로수송의 대안이다.

현재 구상으로는 20~25년후쯤에 암스테르담/로테르담에서 벨기에의
앤트워프와 독일 루르지역까지 네트워크가 형성될 것으로 보인다.

한국도 로테르담 지역처럼 컨테이너수송량증가 교통혼잡 한정된 공간
등으로 유사한 문제점이 있다.

현재 내륙수운을 이용해 서울에서 인천까지 컨테이너수송을 위한 운하가
설계중이다.

그러나 콤비로드는 운하보다 더낮은 건설비와 공간이 소요되기 때문에
실질적인 대안이 될수 있다.

또 현재 연구중인 내륙수상운송에 대해서도 콤비로드는 대체안이 될수 있다.

현재 개발중인 부산신항만은 저비용으로 부산항과 직접 연결될 필요성이
있다.

이러한 연결을 위해 콤비로드는 적절하다.

<> 반 아인드 호벤(ECT터미널사 이사) =컨테이너화물처리에 대한 신기술이
발달하고 있다.

컨테이너선의 운항은 전세계지역에 대한 서비스를 요구하고 있고 컨테이너
물량은 91년 4천2백만TEU에서 2001년에는 8천5백만TEU로 증가할 것으로
보인다.

선박도 대형화돼 세계에서 제일 큰 컨테이너선은 6천5백TEU다.

우리는 7천TEU급의 선박건조에 진력할 것이다.

이런 상황변화로 해운회사는 기축항만체제를 도입하게 된다.

소수의 기축항만에 대형선박들이 기항하고 다른 항만은 지선서비스를 제공
하게 된다.

기축항만 선정때는 해안접근성 항만서비스수준 화물량이 중요한 요소다.

컨테이너선 해운의 경쟁이 치열해지면서 운임인하 등을 해왔고 일부회사들은
택배운송과 같은 패키지서비스를 제공하고 있다.

< 안상욱 기자 >

(한국경제신문 1997년 10월 14일자).