"하드웨어는 일류지만 소프트웨어는 삼류".

일본의 항구를 두고 하는 말이다.

물류코스트의 삭감이 어느때보다도 중요시되는 시대에 일본의 항구들은
국제적인 지탄과 함께 자국내에서는 자성의 대상이 되고 있다.

일본제조업체는 자국내의 엔고부담을 덜기 위해 우후죽순 해외거점을 마련
했다.

이로인해 현재는 과거 어느때보다 역수입이 홍수를 이루고 있다.

비단 단순한 농산물만이 아니라 자동차 사무용기기같은 기계부품도 수입
된다.

96년 이같은 역수입액은 10조엔을 넘어 92년(5조3천억엔)이후 불과 4년만에
2배가 됐다.

물론 역수입품의 대부분은 선박에 실려 항구로 들어오며 높은 항구이용료는
일본내의 물가와도 직결된다.

음향전기기기업체인 아이와는 전체제품의 90%정도를 해외에서 생산한다.

일본에서 판매하는 물량도 해외생산분이 많다보니 자연 물류비를 억제하기
위해 온갖 방법을 다쓴다.

컨테이너에 적재된 가전제품을 통째로 판매점 창고에 넣는 "컨테이너거래",
보관료가 저렴한 해외창고의 활용, 소비지에 근접한 지역항구의 이용 등이다.

이같은 아이와로서도 절대 손대지 못하는 카르텔로 존재하는 곳이 바로
항구에서 하역작업을 하는 인부단체인 일본항운협회.

어느 선박이고 도착일이나 항구에 접안하는 시간을 변경하고 싶을 때는
항운협회와 상담,이들로부터 내락을 받아야 한다.

선박회사와 하역업자간 업무분담등을 조정하는 단체가 협회이기 때문이다.

이처럼 협회가 나서서 거중조정을 하다보니 요금체계가 소비자위주로
짜여져 있다는 불만도 거의 해소되지 않는다.

물론 하역요금만이 아니다.

접안료 선박유인료 화물검사료등에 대해 한결같이 외부의 불만이 고조된
상황이다.

결국 일본운수성이 팔을 걷고 삼류수준의 항구 프로세스(과정)를 시정해
보겠다고 나섰지만 뾰족한 묘책은 없다.

일부에서는 민영화란 처방을 내놓지만 이 역시 시일을 장담할 수 없는
문제다.

< 박재림 기자 >

(한국경제신문 1997년 7월 22일자).