[人터뷰]자율주행 사고 책임, '운전 주체'가 결정

-아우디, 사고 순간 운전자 확인 시스템 갖춰

-독일은 '엄격책임' 제도로 사고 책임 해결

지난 25일 한국을 찾은 아우디 자율주행 담당 토어스텐 레온하르트 박사(Dr. Thorsten Leonhardt. 사진)를 본지가 단독으로 만났다. 그리고 대뜸 물었다. 자율주행차에 사고가 일어났을 때 책임은 누가 질 것인가라고. 첫 질문에 그는 "운전의 주체"라고 단호하게 언급했다. 사고 순간 운전을 누가 했느냐에 따라 책임을 지면 된다는 뜻이다. 그러자면 운전자를 판단할 장치가 있어야 한다. 레온하르트 박사는 '데이터 기록장치'가 그 역할을 하며 아우디는 자율주행 시스템의 완벽성을 추구하는 만큼 사고에 따른 책임을 분명히 감수하겠다고 강조했다. 아우디 자율주행 시스템이 완벽하다는 점을 역설적으로 표현한 셈이다. 다음은 레온하르트 박사와 나눈 일문일답.

-자율주행차 사고와 관련해 법적 책임 논의가 독일에서 활발히 진행되고 있다. 한국은 일반적으로 독일 제도를 예의 주시한다. 어떻게 진행되고 있나

"독일에는 '엄격책임(Strict Liability)'이라는 제도가 있다. 이는 책임 여부 절차를 현재와 동일하게 적용한다는 뜻이다. 자율주행차 사고 발생시 가장 중요한 책임 판단은 '그 순간 누가 운전하고 있었는가?'이다. 독일은 사고 때 운전자가 사람인지 아니면 자율주행시스템인지 판단하는 데이터 기록장치(data log)를 탑재한다. 물론 이는 제도적인 의무사항이다. 일단 사고가 발생하면 보험사가 피해자에게 먼저 보상하고, 이후 보험사가 데이터 기록장치를 확인해 사고 당시 누가 운전했는지 밝힌다. 자율주행 시스템 문제라면 제조사가 책임지고, 운전자에게 원인이 있다면 보험사가 책임을 진다"

-아우디 자율주행은 사고가 없다는 뜻인가

"그렇지 않다. 기본적으로 자율주행 이동 수단은 충돌하지 않도록 설계된다. 따라서 외부 요소가 없다는 가정 아래 자율주행으로 사고가 발생했다는 것은 시스템 문제가 있다는 뜻이고, 그런 의미에서 제조사가 책임을 진다는 의미다. 물론 모든 자율주행 이동 수단이 0%의 사고율을 기록할 것이라고 확언할 수는 없다. 사람이 운전하는 자동차가 자율주행을 충격할 수도 있다. 그러나 확실한 것은 기계는 사람처럼 피곤하거나 지치지 않는다는 점이다. 그러니 실수할 가능성도 현저히 낮다. 자율주행이 막대한 미래 가능성을 가진 이유다"

-결정적인 사고 순간에 어떤 판단을 내릴지 결정하는 것은 결국 사회적 합의가 필요한 부분이다. 트롤리의 딜레마가 대표적인데, 이 문제는 어떤 논의들이 오가는 중인가

"자율주행 환경에서 '트롤리 딜레마' 관련 여러 법적 및 윤리적 논의가 진행 중이다. 특히 언급한대로 이 부분은 사회적 합의가 전제돼야 한다. 하지만 현실에서 트롤리 딜레마 상황에 직면할 확률은 매우 낮다. 나아가 아예 그런 상황을 미리 피하도록 설계한다. 그러나 이 문제를 우리가 '딜레마'로 얘기하는 것은 어디까지나 선택의 문제이지 완벽한 해답 또한 없음을 의미한다. 물론 아우디 윤리위원회에는 이러한 부분과 관련해 많은 논의를 하고 있으며, 만약 딜레마 상황에 처한다면 무조건 멈추는 쪽으로 가려 한다"

-자율주행이 완성되려면 다양한 주행 데이터 축적이 필수다. 하지만 한국은 주행 데이터 자체가 개인정보여서 제조사가 이를 확보하기 쉽지 않다. 아우디는 독일에서 어떤 방식으로 데이터를 확보하나

"한국과 같이 독일을 포함한 EU 국가 또한 엄격한 개인정보보호법이 적용된다. 그리고 주행 데이터는 운전자 소유이고, 제조사가 데이터를 축적할 때 허가를 받아야 한다. 독일은 자유주행차 시험 주행을 할 때도 카메라로 외부를 녹화한다는 점을 주변 사람들이 알 수 있도록 표시해야 한다. 만약, 사람들이 자신이 녹화되는 것을 원치 않으면 제조사는 해당 기록을 삭제해야 한다. 이런 정책은 독일에 이미 정착돼 있다"

-자율주행 상용화와 기술 개발은 다른 문제

-많은 언급 나오지만 30년 후 완전 상용화 이뤄질 것

-한국은 초고속통신, 즉 5G로 변하고 있다. 통신 속도의 빠르기가 자율주행에 얼마나 영향을 주나

"자율주행에 상당한 영향을 줄 것으로 생각한다. 이동 수단의 활용 목적에 따라 범위가 다를 수 있지만 교통상황을 미리 예측하는 것은 매우 중요한 만큼 5G는 V2V(Vehicle to Vehicle), V2I(Vehicle to Infra) 및 고속도로 파일럿(highway pilot) 같은 기능의 실현 가능성을 향상시킬 것으로 예상한다"

-자율주행 관련해 소프트웨어와 하드웨어 중에 어느 쪽에 무게를 더 두나

"둘 다 중요하다. 하지만 활용 목적에 따라 소프트웨어와 하드웨어에 대한 의존도가 달라질 수 있다. 일부 상황에선 차와 외부의 커뮤니케이션 기능이 필요 없지만 어떤 경우는 라이다 및 센서 기능에 크게 의존할 수 있다. 그래서 취합된 데이터 간의 균형이 중요하며 일반적으로는 입력된 데이터가 많을수록 더 나은 기능이 제공된다"

-여러 국가들이 미래 이동 체계에 있어 '마스(MaaS, Mobility As A Service)' 구축을 목표로 삼고 있다. 그렇다면 제조사인 아우디에게 마스(MaaS)는 어떤 의미인가

"현재 아우디는 점진적(evolutionary) 접근과 혁신적(revolutionary) 접근을 통해 미래를 준비하고 있다. 점진적 접근이란 이동 수단에 탑재된 운전자 지원기능(ADAS)에 추가적인 자율주행 기능을 넣어 사람 운전의 역할을 줄이는 것이다. 그리고 혁신적 접근이란 아예 이동 수단의 소유를 포기하고 스마트폰 애플리케이션으로 모빌리티 서비스를 이용하는 소비자에게 대응하는 것이다. 이 중 점진적 접근 관련해선 아우디가 직접 기술을 개발하고 있으며 혁신적 접근은 아우디 자회사인 AID(Autonomous Intelligent Drive)가 해당 기술을 개발하고 있다"

-아우디의 목표는 자율주행 상용화일텐데, 언제쯤 가능하다고 보나

"이미 자율주행 기술을 시장에 선보일 준비는 끝났다. 예를 들어 신형 아우디 A8은 자율주행 기술과 센서 등이 결합돼 상당한 지능에 도달했다. 하지만 아직 시험 단계를 거치고 있는데, 자율주행 규제 관련해 논의가 진행되는 중이기 때문이다. 규제 관련 논의가 곧 마무리되면 투입이 가능한다. 그런데 그리 빠르지는 않을 것이다. 예를 들어, ESC는 1990년대에 처음 공개됐지만 ESC가 탑재된 차의 점유율이 95%에 이르기까지 30년이 넘게 걸렸다. 그래서 자율주행이 상용화되기 위해선 30년 이상은 걸리지 않을까 생각한다"

권용주 기자 soo4195@autotimes.co.kr

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