국내 3대 물류업체로 최근 급성장하고 있는 H물류는 올들어 1백%이상의
매출신장률을 기록하고 있다.

그룹사들이 물량지원을 해주고 있고 택배시장이 커지고 있기 때문이다.

이 회사는 최근 전국 운송망 확보를 위해 화물수송차의 신규 면허를 받으려
했으나 지자체에서 거절당했다.

해당지역내 기존 화물운송 업체들의 압력으로 담당구청에서 신규 면허를
수년째 내주지 않고 있기 때문.

대기업조차도 신규면허 발급을 받는데는 한계가 있는게 우리나라 운송사업
의 현실이다.

물류운송업은 오랫동안 경쟁이 제한돼 소수업체들이 독점해 왔다.

그 결과 비용부담은 고스란히 소비자들의 몫이 됐고 물류산업의 고비용
저효율 구조가 고착화됐다.

업계는 운송업의 유사업종을 단순화하고 시장진입 규제를 완화해야 한다고
주장하고 있다.

정부 당국이 자의적으로 판단해 규제하고 있는 수급조절 조항도 폐지해야
한다는 의견들이다.

현행법 아래서 화물자동차 운송사업은 7개 업종으로 세분화돼 있어 사업을
하려면 2개업종 이상의 면허등록이 불가피하다.

운행거리와 차량크기에 따른 업종구분도 경쟁을 제한하고 있다.

항공분야에서는 국제노선및 운항횟수를 국적항공사 경쟁력 강화지침에
따르도록 하고 있다.

신규노선은 항공사간 균형배분하고 복수취항이 가능한 기존 노선은 여객
수요 확보이후 취항이 허용되고 있다.

그러나 수급조절을 고려한 현행 기준은 경쟁사의 진입을 제한하고 가격
경쟁및 서비스 개선효과도 미흡하다는 지적이다.

현행 노선권 배분기준의 경우 경제성보다는 단순한 공평성의 원칙에 치우쳐
대한항공과 아시아나항공 양사 모두 국제경쟁력이 떨어지고 있다는 지적이다.

< 최인한 기자 >

(한국경제신문 1997년 12월 3일자).

ⓒ 한경닷컴, 무단전재 및 재배포 금지