정부가 포철주식의 1인당 소유한도 3% 제한을 철폐하고 30%로 외국인 소유지분이 제한돼 있는 공공적 법인대상에서도 제외시킬 방침임을 밝혔다. 이로써 외국인을 포함해 누구라도 포철의 경영권을 확보할 수 있는 길이 열리게 됐다.

정부가 포철 경영권 인수매력을 노린 주가견인과 포철의 산업은행 소유지분 6.95%에 대한 해외주식예탁증서(DR) 발행을 원활하게 추진하기 위한 포석의 일환으로 이번 발표를 서두른 감이 없지는 않다. 하지만 ''주인 있는''민영화 의지를 확실히 했다는 점에서 바람직한 정책선택이라고 본다.

공기업의 경영 효율화를 위해서는 주인 있는 민영화가 가장 확실한 대안일 뿐 아니라 개혁의지 과시로 대외신인도 제고에도 도움이 될 것이 분명하기 때문이다.

문제는 포철이 주인 있는 민간기업으로 완전 민영화되기 까지는 풀어야 할 과제가 만만치 않다는 점이다.

우선 알짜 공기업인 포철을 외국기업에 넘기는 것에 대한 거부감은 차치하고라도 인수경쟁에 있어 국내기업에 대한 역차별을 어떻게 해소할 것이냐는 점이다.

인수경쟁에 뛰어들 만한 국내 대기업은 출자총액 제한이라는 외국인에게는 없는 족쇄가 채워져 있고 재무구조 개선약정에 따라 운신의 폭이 제한돼 있는 것이 엄연한 현실이다.

개방 경제하에서 외국인을 차별해서도 안되겠지만 국민의 재산인 공기업을 민영화하는데 있어 국내기업을 역차별하는 것은 더더욱 곤란하다고 본다.

이는 매각이익 극대화 차원에서도 결코 바람직하지 않다.

두번째로 해결해야 할 과제는 기초소재 산업인 철강산업의 독점화에 따른 폐해를 어떻게 해소하느냐는 것이다.

포철이 공기업이었을 때도 독점에 따른 폐해가 전혀 없지 않았다는 점을 감안할 때 특정기업에 의해 인수될 경우 폐해가 더욱 심해질 개연성이 크다.

이에 대한 대책으로 한 때 포항·광양제철소 분할 민영화 방안이 제기되기도 했으나 양 제철소는 상품구조상 보완관계에 있어 분할시 경쟁력 저하를 가져올 수 있다는 점에서 대안이 될 수 없다고 본다.

마지막으로 정부가 경영권 향배에 대한 입장을 분명히 밝히지 않아 과거 은행과 같이 주인없는 상태가 장기화될 우려가 없지 않다는 점이다. 과거 은행의 경우 지분의 광범한 분산으로 책임 있는 지배주주가 등장하지 않아 정부가 사실상 은행경영에 관여해 온 전철을 되풀이해서는 안된다.

포철의 주인 있는 민영화는 가야할 길인 것은 분명하나 이에 따른 부작용을 어떻게 최소화하느냐가 관건이다.