현금 넉넉한 에스티인터…M&A 시장 다크호스로
1일 업계에 따르면 에스티인터는 최근 인도네시아 상장사인 ‘트랜스콘 자야(PT Transkon Jaya)’ 지분 83%를 300억원(공개매수 지분 매입 포함)에 인수한 것으로 확인됐다. 트랜스콘 자야는 인도네시아 동칼리만탄주에서 렌터카 사업을 하는 업체다. 현지에서 광산·에너지 사업을 하는 회사들이 주고객이다.
에스티인터는 고 유성연 삼탄 명예회장과 삼천리 창업주인 고 이장균 회장이 공동으로 세운 회사다. 에스티인터 경영은 유성연 명예회장의 장남인 유상덕 회장이 맡고 있다. 이 회사는 인도네시아 칼리만탄주의 파시르 광산을 운영한 바 있다. 이 탄광의 면적은 509㎢로 서울시 전체 크기와 맞먹는다. 연간 110만t의 석탄을 생산해 연간 생산량 기준으로 세계 5위에 달하는 대형 탄광이다. 에스티인터는 2017년 파시르 광산을 현지 기업에 6억1000만달러(약 8230억원)에 매각했다.
에스티인터의 지난해 말 기준 장단기 현금성자산은 1조5393억원에 달했다. 이 현금을 두산에너빌리티 회사채, SK배터리아메리카 외화채권, 세아상역 신종자본증권 등으로 굴리고 있다. 지난해 이자·배당수익으로만 1403억원을 올렸다.
넘쳐나는 현금을 굴리기 위해 M&A도 이어가고 있다. 2021년 인도네시아 발리의 리조트인 소피텔 발리 리조트·호텔을 943억원에 인수했다.
한 IB 업계 관계자는 “에스티인터는 현금이 넉넉해서 M&A에 늘 관심이 많다”고 말했다.
김익환 기자 lovepen@hankyung.com
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현대자동차그룹이 세계 시장을 겨냥한 대형 전기 스포츠유틸리티차량(SUV) EV9과 고성능 전기차 아이오닉 5 N 등을 속속 내놓고 있다. 대형 및 고성능 전기차가 새로운 미래 시장으로 떠오른다고 판단한 데 따른 것이다.현대차그룹 남양기술연구소는 이런 고성능 전기차의 산실이다. 이곳에 있는 전기차 동력계 시험실에선 특히 전기차 동력계의 핵심 부품인 배터리와 모터, 인버터 등을 중점적으로 개발, 평가하고 있다. 특히 고전압 배터리와 파워일렉트릭(PE) 시스템의 고도화 등 전기차 성능을 판가름하는 요소에 연구 역량이 집중되고 있다.○고성능 전기차의 산실현대차그룹 남양기술연구소 전기차 동력계 시험실은 모터, 인버터, 감속기로 이뤄진 PE 시스템의 품질을 높이고 성능을 강화하는 연구를 주로 한다. PE 시스템은 내연기관차의 엔진과 변속기 역할을 하는 전기차의 핵심 동력 부품 모듈이다.전기차 동력계 시험실은 각 시험실에 쓰이는 동력계 장비(축) 개수에 따라 1축과 2축, 4축 시험실로 나뉜다. 각 시험실은 다른 구조의 시험체를 동력계 시험 장비에 장착해 성능을 측정하고 있다. 시험체는 동력계 장비가 많아질수록 자동차에 가까운 형태를 띤다.우선 1축 시험실은 전기차의 PE를 구성하는 가장 기본적인 요소인 전기 모터 성능을 테스트한다. 시험체는 모터와 인버터를 하나로 묶은 ‘모터-인버터’ 시스템이다. 모터-인버터를 단품으로 시험해 기본 동력원의 효율과 성능을 연구한다. 연구소 관계자는 “구동축이나 감속기처럼 동력 손실이 이뤄지는 단계를 거치지 않고 순수한 PE의 성능을 측정하는 것이 가능하다”고 설명했다.1축 시험실 내부엔 일정한 테스트 환경을 구성하기 위해 다양한 장비가 있다. 이를테면 배터리 시뮬레이터는 실제 전기차의 배터리 잔량(SOC) 상태를 모사했다. 충·방전 상태에 따라 달라지는 전압 상황을 구현했다. 또 냉각수 쿨러와 오일펌프는 모터와 인버터의 시험 온도를 유지했다. 실시간 분석계도 마련돼 있다. 시험 중인 모터와 인버터의 전류와 전력을 한눈에 모니터링할 수 있다.이곳에선 글로벌 시장의 특성과 법규를 고려한 전기 모터 성능 인증 시험 등도 진행하고 있다. 현대차그룹 관계자는 “전동화 장치 출력 등의 측면에서 국가별로 서로 다른 기준을 요구하는 경우가 있어 해외 시장용 제품을 개발할 때 꼭 필요한 작업”이라고 설명했다.○“4축 시험실, 실제 주행환경 재현”2축 동력계 시험은 모터-인버터 시스템에 감속기와 구동축을 결합해 이뤄진다. 이는 전기차의 구동계와 동일한 구조다. 모터에서 발생한 동력이 감속기를 거쳐 구동축으로 전달되는 과정을 재현한다. 이 과정에서 PE 시스템의 전체적인 효율을 시험한다. 2축 동력계 시험에서는 감속기의 특성을 주로 파악한다. 감속기는 모터의 회전수를 낮춰 전기차가 더 큰 회전력(토크)을 얻을 수 있도록 한다.2축 동력계 시험에서는 전기차의 전자식 오일펌프(EOP)를 장착해 실제 주행 환경과 비슷한 환경을 구현했다. 이로써 고온에 의한 영향도와 냉각 성능을 보다 정확하게 평가할 수 있다. 전기차 성능 최적화를 위한 EOP의 제어와 매핑 작업도 2축 동력계 시험에서 함께 이뤄지고 있다.4축 시험실에선 양산차와 동일한 사양의 차량을 확보한 뒤 차량 휠 허브에 동력계 장비를 직접 체결해 시험한다. 4축 시험실에서 사용하는 차량은 소비자가 전시장에서 만날 수 있는 차량과 거의 동일하다. 1·2축 시험실보다 전기차 성능을 가장 정확하게 테스트할 수 있는 조건이라는 것이 연구소의 설명이다.예를 들어 전력 공급을 위해 배터리 시뮬레이터를 사용한 1·2축 시험실과 달리 4축 시험실에서는 전기차에 장착되는 배터리를 활용한다. 4축 시험실 연구원들은 여러 주행 상황에 따라 달라지는 배터리부터 휠까지 이어지는 에너지의 흐름을 관측한다. 이 과정에서 발생하는 전력·동력 손실을 분석해 평가한다. 또 실제 차량에 장착된 PE 시스템의 성능 최적화를 위한 냉각 특성 등도 연구한다.경쟁사 차량을 가져와 분해 시험하면서 PE 시스템 개발 방향을 분석하기도 한다. 연구소 관계자는 “시험실 내에 주행 속도와 연동해 작동하는 대용량 송풍기까지 설치해 주행풍까지 완벽하게 재현했다”고 설명했다.○로봇으로 인간 동작 흉내4축 시험은 운전석에 있는 자동운전 로봇(사진)으로 이뤄진다. 운전자의 역할을 대체하는 이 로봇은 가속과 제동을 위해 페달을 밟는 동작을 반복한다. 사전에 설정한 가상 운전자 성향을 기준으로 연구원이 시험실 외부에서 로봇을 제어한다. 신호를 전달받은 로봇은 피스톤 압력을 변화시켜 직접 페달을 밟는다. 로봇을 움직여 가속·제동 페달을 물리적으로 밟게 하는 것은 실제 운전자의 움직임을 재현하기 위해서다. 또 로봇은 사람이 수행하기 어려운 균일한 수준의 힘으로 반복적인 시험을 할 수 있다는 장점이 있다.4축 시험실에서 사용 중인 동력계는 최대 8000Nm(뉴턴미터)에 달하는 모터의 회전력(토크)을 측정할 수 있다. 또한 분당회전수(RPM) 역시 최대 8000RPM까지 측정이 가능하다. 현존하는 모든 전기차용 모터 개발이 가능하다는 것이 연구소 측 설명이다. 연구소 관계자는 “전기차의 고성능화에 발맞춰 앞으로도 장비 사양을 꾸준히 향상할 계획”이라며 “특히 모터 단품 시험을 시행하는 1축 동력계는 세계 최고 수준의 사양을 갖춰 나갈 것”이라고 말했다.현대차그룹 남양기술연구소 연구원들은 전기차 동력계 시험실에서 얻은 다양한 데이터를 전기차 설계 및 개발 관련 부서와 공유하며 협업한다. 예를 들어 설계 측면에서 의도하고 있는 사양의 성능과 효율이 제대로 구현되는지 검증하고, 만약 부족하다고 판단되는 부분이 있다면 시험 데이터를 분석해 개선 방안을 제시하는 방식이다.전기차 동력계 시험실은 현대차그룹의 고성능 전기차 탄생에 기여한 곳이다. 일상 주행에 최적화된 전기차와 달리 고성능 전기차는 트랙을 비롯한 가혹 조건에서의 주행을 고려해 제작된다. 이에 전기차 동력계 시험실에선 아이오닉 5 N이 도달할 수 있는 최대 시속 260㎞의 고속 시험과 같은 극한의 조건을 구현한다. 최대 시속으로 주행을 계속할 경우 발생하는 열을 어떻게 관리할지 등을 일선 부서와 공유하며 품질 개선 작업을 한다.전기차는 내연기관 자동차보다 부품 수가 적고 구조가 단순하다. 이는 바꿔 말해 전기 모터와 같은 핵심 부품의 아주 미세한 차이가 전체적인 상품성에 영향을 미친다는 의미다. 연구소 관계자는 “매일같이 수많은 시험을 반복하며 핵심 구동계의 성능을 끌어올리고 차량 개발 일정을 단축하고자 노력하고 있다”고 말했다.김진원 기자/도움말=현대자동차 남양기술연구소
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배터리 기술 전쟁의 전장이 바뀌고 있다. 에너지 밀도를 높여 전기차 출력과 주행거리를 늘리려는 경쟁을 벌이던 배터리사들이 이제는 ‘얼마나 빠르게 전기를 충전할 수 있느냐’로 기술경쟁을 하기 시작했다. 내연기관차가 주유를 마치는 속도와 비슷한 수준까지 배터리 충전 속도를 개선하지 않는다면 전기차 완전 대중화는 요원할 것이라는 판단 때문이다.○소비자가 가장 원하는 건 충전 속도국내 배터리회사인 삼성SDI는 올초 한 글로벌 컨설팅회사에 ‘주요 국가 전기차 소비자들의 우려사항’과 관련한 설문조사 결과를 의뢰했다가 놀랄 만한 결과를 받았다. 한국 미국 일본 중국 등 주요 국가 전기차 잠재 소비자 모두 전기차를 아직 사지 않는 결정적인 이유로 충전 속도를 꼽았기 때문이다. 전년도 조사까지만 해도 국가별로 거리, 비용, 안전성 등 전기차를 구매하지 않는 이유가 다양했지만, 올 들어 의견의 합치가 이뤄지고 있는 것이다.주행거리나 비용 등이 과거에 비해 대폭 개선되면서 이제는 전기차 편의성의 핵심인 충전 속도가 가장 큰 문제로 떠오르고 있다는 분석이다. 업계 관계자는 “주행거리가 지금보다 더 늘어난다고 해서 전기차 전환이 가속화될 것이라고 기대하긴 힘들지만, 충전 속도가 대폭 줄어들면 전기차 소비가 크게 늘어날 수 있다”고 설명했다.삼성SDI가 내부적으로 충전 속도 개선을 회사의 최우선 과제로 놓고 있는 건 이런 이유 때문이다. 삼성SDI는 경쟁사에 비해 빠르게 충전되는 배터리를 양산한다면 회사 실적을 대폭 개선할 수 있을 것으로 분석하고 있다. 전 세계 소비자들이 가장 원하는 게 충전 속도라면 고객사인 완성차업체들도 빠르게 충전되는 배터리를 우선적으로 사갈 것이란 게 불 보듯 뻔한 일이기 때문이다.삼성SDI는 2026년까지 600㎞ 주행이 가능한 배터리를 9분 안에 충전할 수 있는 기술을 개발하겠다는 계획이다. 5분 안에 절반인 300㎞ 분량의 에너지를 충전할 수 있다. 현재 급속충전은 배터리 종류에 따라 20분~1시간가량의 시간이 걸린다.삼성SDI는 2026년부터 양산에 들어간다는 계획이다. 삼성SDI는 ‘300㎞ 충전에 5분’이라는 수치가 중요한 기준이 될 것으로 보고 있다. 삼성SDI 관계자는 “소비자들의 자동차 주행거리 패턴을 분석한 결과 99.6%의 운전자는 하루에 300㎞ 이하를 운전한다”며 “5분 내 충전으로 대부분 운전자의 요구를 만족시킬 수 있다는 것”이라고 설명했다.○음극재 소재 성능 높여야시장 니즈의 변화를 읽고 있는 건 삼성SDI뿐만이 아니다. SK온은 지난달 6일 배터리 전시회 ‘인터배터리’에서 급속충전 시간을 15분으로 단축한 SF플러스(+) 배터리를 공개했다. SK온은 전년도 행사 때와 달리 충전 기술을 부스 전면에 내세우며 홍보했다. SF플러스 배터리 개발을 마친 만큼 조만간 양산을 시작할 계획이다.SK온은 2030년까지 300㎞ 주행거리 기준 5분 충전이 가능한 배터리를 만들겠다는 목표다. 삼성SDI가 내세운 2026년보다 4년 느린 시점이지만 SK온 측은 급속 충전기 등 인프라가 갖춰지는 속도를 고려할 때 2030년이 적합한 시점이라고 보고 있다.LG에너지솔루션은 아직 충전시간 목표를 외부적으로 내세우지 않고 있다. 다만 내부적으로는 충전 속도 문제를 개선하기 위해 투자 비중을 늘리고 있다는 전언이다. 김동명 LG에너지솔루션 대표는 지난달 7일 인터배터리에서 기자들과 만나 “급속 충전과 관련해 다양한 기술을 검토 중”이라며 “더블레이어라든지 실리콘 음극재를 활용해 충전 속도를 강화하는 것을 개발하고 있으며 적정 시점에 공개할 예정”이라고 말했다.다만 충전 속도 개선은 생산 비용과 ‘상충 관계’인 만큼 비용을 유지하면서도 충전 시간을 낮추는 쉽지 않은 기술 개발 과정이 필요할 것이란 전망이다. 현재 각 배터리사는 충전 속도와 연관이 있는 리튬이온의 이동 속도를 높이기 위해 음극재의 소재 성능을 높이거나 음극재를 특수 코팅하는 자체 기술을 개발하고 있다.성상훈 기자 uphoon@hankyung.com
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석유 항만서 유럽 최대 수소허브로…탈탄소 주도하는 로테르담항
항구는 사람의 그림자 하나 없이 적막했다. 북해를 마주 보고 선 거대한 크레인이 항만에 정박한 대형 화물선으로 팔을 뻗었다. 거대한 40피트 컨테이너 2개를 한 번에 들어 올린 크레인이 밑에서 기다리던 무인화물차(AGV) 위로 컨테이너를 내렸다. 100% 전기로 구동하는 AGV는 보이지 않는 길을 따라 스스로 움직였다. 유럽 최대 항구인 네덜란드 로테르담항 마스블락테2 APM터미널의 모습이다.터미널 안에는 일사불란하게 움직이는 로봇 크레인, 화물차와 항구 곳곳에 우뚝 선 거대한 풍력터빈만 묵묵하게 돌아가고 있었다. 63빌딩(248m) 높이의 초대형 풍력터빈 한 기는 1만6000가구에 공급할 수 있는 양의 전기를 만들어낸다. 마틴 반 오스턴 로테르담항만공사 홍보담당관은 “APM 터미널은 100% 풍력발전에서 생산된 전력으로 운영되는 탈탄소 항구”라며 “올해 말부터 로테르담항 내에서 그린 수소를 생산하기 시작해 6년 뒤에는 유럽 전역에 수소를 운반하게 될 것”이라고 말했다.○항만 자동화 첨병에서 탈탄소 리더까지로테르담항은 세계 항만 자동화의 첨병으로 통한다. 연간 처리하는 화물이 4억6000만t, 컨테이너 물량은 1450만TEU에 달하는 이 항구엔 매년 약 14만 척의 선박이 드나든다. 항구 전체 면적은 네덜란드 국토의 0.5%에 이를 만큼 거대하다. 말 그대로 ‘유럽의 관문’인 셈이다.반자동화 터미널(1993년), 무인 자동화 하역 시스템(2015년)을 세계 최초로 도입한 로테르담항은 2018년엔 인공지능(AI) 기반 스마트 항만 시스템을 개발했다. 선박과 크레인, AGV와 트럭 등 터미널을 움직이는 모든 것을 사물인터넷(IoT)과 클라우드, AI로 연결한 것이다. 로테르담항이 개발한 각종 물류·항만 서비스 소프트웨어는 전 세계 수십 개 항구가 돈을 주고 사서 쓸 정도다.로테르담항은 이제 ‘탈탄소 에너지 항구’로 또 한 번 진화하고 있다. 유럽 최대 그린 수소 허브가 되겠다는 것이 목표다. 그린 수소는 풍력·태양광 같은 재생에너지로 물을 전기분해해 생산한 수소다. 생산 과정에서 탄소 배출이 없는 진정한 친환경 에너지로 주목받고 있다.로테르담항이 발 빠르게 탈탄소 전환에 나선 것은 역설적으로 이곳이 세계에서 손꼽히는 석유(오일) 허브 항만이기 때문이다. 항만업계 관계자는 “로테르담항은 전체 부지의 41%에 달하는 대규모 석유화학 클러스터를 배후 산업단지로 두고 유럽 곳곳으로 이어지는 정유 파이프라인을 보유하고 있다”며 “탈탄소 규제 강화에 대응해 근본적 체질 개선에 나선 것”이라고 설명했다.지형상 재생에너지 발전이 쉽고, 바다를 통해 대규모로 수소를 수입할 수 있는 로테르담은 그린 수소를 생산하기에 적합한 곳이다. 실핏줄 같은 하천과 육로, 파이프라인을 통해 독일과 벨기에, 프랑스 등 유럽 내륙으로 수소를 운송할 수 있는 인프라를 풍부하게 갖춘 것도 강점이다. 신진선 부산항만공사 로테르담법인장은 “로테르담항은 수소 생산부터 수입, 저장, 운송에 이르기까지 수소 생태계 전반을 장악한다는 계획을 착착 실행 중”이라고 전했다.○“유럽 수소경제의 중심지 될 것”로테르담항은 마스블락테 부지 내에만 9곳의 수소 시설을 짓고 있다. 완공되면 연 2.5GW급 수전해 설비로 그린 수소를 생산할 수 있다. 영국 셸·BP, 독일 티센크루프·RWE·유니퍼, 프랑스 에어리퀴드 등 글로벌 에너지 기업들이 앞다퉈 투자했다.가장 먼저 뛰어든 셸은 축구장 800개와 맞먹는 부지에 10억유로를 들여 연 60만t 규모의 네덜란드 최초 그린 수소 생산 공장을 짓고 있다. 이르면 올해 말부터 그린 수소 생산을 시작한다. 수소 생산에 필요한 전력은 해상풍력발전으로 조달한다.블루수소 생산도 대안으로 거론되고 있다. 블루수소는 액화천연가스(LNG), 암모니아 등 화석연료 개질 과정에서 발생하는 이산화탄소를 포집해 제거한 수소다. 그린 수소만큼은 아니지만 탄소 배출을 최소화했다는 점에서 청정 수소로 분류된다. 로테르담항은 연간 250만t 규모의 이산화탄소를 저장할 수 있는 세계 최대 규모 탄소포집 및 활용·저장(CCUS) 사업 실증을 추진하고 있다. 이렇게 포집한 탄소를 북해 밑으로 옮겨 저장한다는 계획이다.수소 수입도 중요한 축이다. 로테르담항은 수소 수입 인프라를 갖춘 5곳의 터미널도 준비하고 있다. 유럽 차원의 수소 수입량을 2022년 560만t에서 2030년 2000만t까지 늘리겠다는 유럽연합(EU)의 계획에 발맞춰서다. 니코 반 도오른 로테르담항만공사 에너지 전환 담당관은 “도전적인 목표인 건 사실이지만, 기후변화에 대응하고 러시아로부터 에너지 독립을 가속화하려면 지속 가능한 수소 생태계 구축이 필수”라고 강조했다.수소 허브의 핵심인 운송 인프라도 발 빠르게 갖추고 있다. 로테르담항과 네덜란드 내 주요 산업단지를 연결하는 1단계가 마무리되면 2030년에는 독일과 벨기에까지 수소 파이프라인이 연결될 예정이다. 이 파이프라인은 2040년까지 유럽 28개국을 이을 ‘유럽 수소 파이프라인’과도 이어진다. 반 오스턴 담당관은 “로테르담항이 수소경제의 중심지가 되는 것”이라고 말했다.로테르담=빈난새 기자 binthere@hankyung.com
