세계 각국이 글로벌 경기 침체를 벗어나기 위해 재정지출을 통한 경기 부양책 마련에 앞다퉈 나서고 있다. 지금 우리나라 정부가 관심을 갖고 고려해야 할 가장 큰 프로젝트가 한 · 일,한 · 중 해저터널 이다. 지금 해상운송은 장거리에서 가격경쟁력이 있지만 해운시간이 많이 걸리는 데다 하역 등에 걸리는 시간이 많아 광스피드 사회를 따라가지 못한다는 지적도 있다.

미국과 캐나다의 고속도로엔 대형 트레일러 트럭의 운송량이 상당하다. 그 이유는 미국이나 캐나다의 동부와 서부 간에 항공으로 운송하면 비용이 많이 들고,배로 운송하면 시간이 많이 걸리는 탓이다. 그런데 그 대안으로 육상운송을 택하면 비용이 과다하지 않으면서도 2~3일 내에 운송이 가능하다. 같은 이유로 지금 우리나라와 일본 중국 간에도 육상운송의 길이 트이면 실제 상당한 효율성이 있을 것으로 기대된다. 이렇게 되면 3국 사이에 1~2일 내에 적당한 비용으로 컨테이너 물량을 운송할 수 있게 될 수 있다.

한 · 일 및 한 · 중 해저터널은 영 · 불 해저터널의 공사와 운영결과를 참고하면 계획수립과 운영이 비교적 순탄할 것으로 전망된다. 환기 문제를 고려해 고속 전기철도를 두 구간으로 건설해 나가는 것도 좋은 방안이 될 수 있다고 본다. 하나는 일반적인 철도이고,다른 하나는 일반차량은 물론 트레일러 트럭도 운반할 수 있는 페리역할을 하는 철도를 운영할 수 있다는 얘기다.

현재 한 · 일 해저터널 구간에 대해서는 일본에서 상세한 연구가 돼있다. 후방 물류시설을 고려할 때 우리쪽 연결 도시는 부산보다는 거제도가 돼야 할 것으로 보인다. 일본쪽 통로후보는 후쿠오카.한 · 중 해저터널에 대해선 경기도가 적극 검토했지만 국가 균형발전을 위해 군산에서 시작하는 통로를 연구하는 것이 바람직하다는 생각이다. 군산을 한 · 중 해저터널의 기점으로 할 경우 새만금 간척지를 후방 물류단지로 유용하게 쓸 수 있는 이점도 가지게 될 수 있다. 중국 쪽 통로는 웨이하이시.양 해저터널의 이용도를 높이기 위해 거제도와 군산을 연결하는 고속도로를 건설하는 것도 의미가 있을 것이다.

한 · 일 양 국가가 얻을 수 있는 터널의 경제적 효과에 대해선 더 검증할 필요성이 있으나 우리나라보다 일본의 실익이 훨씬 더 클 것이란 생각이다. 즉 일본이 대륙과 육로로 연결된다는 상징적인 의미도 크고 멀리 보아서는 일본의 물동량이 우리나라가 최종 기착지가 아닌 중국 시베리아로 연결될 것이기 때문이다.

그러나 일본이 우리나라보다 이득을 더 본다고 해 해저터널을 반대할 것은 아니고 그러한 점을 공동으로 건설할 때 우리에게 유리한 협상조건으로 삼을 수 있을 것이다.

즉 영 · 불 해저터널의 건설 때와 비슷하게 공사와 향후 운영은 50 대 50으로 하되 처음 건설에 필요한 비용 등을 일본에서 일부 엔화 표시가 아닌 달러 표시로 하여 저리 장기차관을 받는 조건을 협상할 수 있다고 생각한다. 최소한 향후 2년 정도는 우리나라가 외환보유액을 더 늘리는 것이 바람직한데 해저터널 비용으로 일본에서 유리한 조건으로 차관을 받을 경우 많은 도움이 될 것이다.

한 · 일 한 · 중 해저터널은 과거 20년간 상당한 논의가 있었으나 진전이 안됐던 게 사실이다. 그러나 영 · 불 해저터널이 성공적으로 운영되고 있고 한 · 중 · 일 3국이 모두 적극적인 경기 부양책을 펼 필요가 있는 상황이므로 분명한 추진 동기가 생겼다고 본다. 정부가 해저터널의 추진을 위해 태스크포스팀을 조직해 일본 중국과 구체적인 추진방향에 대해 협상하면서 다른 한편으로는 국민에게 터널건설에 따르는 장기적인 경제효과에 대한 정보를 제공하여 주는 것이 필요하다고 생각한다.