정부가 철도청을 해체하고 ''건설''과 ''운영''을 분리하는 내용의 ''철도산업 구조개혁기본법''을 입법 예고했다.

건설부문은 국가책임의 철도시설공단으로, 운영부문은 공사형태의 철도주식회사로 분리한 후 민영화와 민간위탁을 통해 경쟁체제를 도입하겠다는 것이 주내용이다.

우여곡절 끝에 마련된 이번 개편안은 1백여년의 정부의 철도 독점시대를 마감하고 경쟁체제 도입의 토대를 마련하게 된다는 점에서 의미가 크다 하겠다.

주지하다시피 우리 철도는 대부분의 정부 독점사업이 그러하듯이 만성적인 적자에 시달려 왔다.

매년 수천억원의 적자가 누적돼 총 부채가 8조3천억원에 이르고 있다.

그래서 철도산업 구조개혁은 더이상 미룰 수 없는 과제로 인식돼 왔으나 노조반대에 부딪쳐 번번이 좌절돼 왔다.

이런 점에서 그동안의 논란에 종지부를 찍고 철도구조개편의 밑그림이 제시됐다는 것은 큰 진전이라 할 수 있다.

아울러 내용면에서도 독점 공기업 체제를 지양하고 경쟁체제가 구축되도록 기본방향을 정한 것은 긍정적으로 평가할 만하다.

그러나 세부내용에 대해서는 보완해야 할 점 또한 적지 않다고 본다.

우선 ''선 분할, 후 민영화''를 통한 노선별 분할운영 체제 도입전략이 과연 최선이냐는 점이다.

경쟁체제 도입시기가 지연되는 것은 차치하고라도 노선분할을 통한 간접 경쟁체제로는 경쟁의 효과가 반감될 수밖에 없기 때문이다.

물론 여객.화물 등 기능별 분할과 노선별 분할중 어느 것이 유리하냐에 대해서는 우리나라는 물론이고 외국의 경우에도 많은 논란이 있어 왔다.

독일의 경우 지주회사 밑에 5개의 기능별 자회사를 두는 방식을 택했고,일본의 경우 공사화를 거쳐 6개 지역별 회사로 분할됐다.

우리나라의 경우 일본의 예를 따랐다고 볼 수 있겠으나 향후 입법과정에서 유효한 경쟁체제가 조기에 구축될 수 있도록 제도적 보완장치를 마련할 필요가 있다고 본다.

아울러 철도의 공익성 확보대책이 충분하냐는 점도 철저히 따져봐야 할 대목이다.

정부에서는 철도산업발전기금을 설치해 공익성을 확보하겠다고 밝히고는 있으나 철도발전기금 만으로 철도의 공익성이 과연 확보될지는 미지수다.

철도기금에서 보조를 해준다고는 하나 수익성이 부족한 적자노선의 경우 국민들의 철도 접근권이 제약되기 십상이라는 것이 외국의 민영화 경험이다.

정부는 철도산업 구조개편의 요체는 경쟁체제 도입을 통한 효율향상과 국민들의 철도접근권 보장이라는 점을 명심하기 바란다.