[오피니언] 시프린스호 사고보상 합의통한 해결 노력을

입력1995.08.01 00:00 수정1995.08.01 00:00

이성철 <변호사>

14만t급 유조선 시 프린스호가 태풍 페이를 피하다가 전남여천군 남면
연도리 근처에서 좌초되는 사고가 발생했다.

시 프린스호에서 유출된 기름(벙커C유)으로 인하여 남해안에 있는 여천군
남면 소리도에서 시작하여 동쪽으로는 남해군 통영시,서쪽으로는 고흥일대
까지 유류오염이 확산되고 있다.

우리나라에서는 이미 지난45년 5,242t의 유조선 천지호가 전남 진도군
병풍도에서 침몰되어 선원 16명이 사망하고 벙커c유 약4,000t이 유출된
사고가 발생했다.

또 93년에는 비지아산호와 금동5호와의 충돌사건등이 줄을 이었다.

80년대 후반들어 우리나라의 수출입물량의 증가,선진국에로의 발돋움에
따라 크고 작은 선박충돌및 유류오염사고가 동해 서해및 남해등지에서
빈번하게 발생한 것이다.

이같은 사고에는 항상 배상문제가 등장한다.

이번 사고로 인하여 누가 얼마만큼의 책임을 지는가를 짚어보자.

첫째 민사배상문제를 보면 시 프린스호는 선박의 손상과 유류오염손해보상
등을 대비하여 보험에 가입되어 있으므로 이 보험사가 시 프린스호의
사고로 인한 손해배상책임을 부담하게 될 것이다.

국내의 선주들이 선박보험을 든 보험회사는 국내의 보험회사보다는
주로 영국의 P&I클럽( 선주상호공제조합에 가입되어 있는데 이 P&I
클럽에서는 웬만한 사고에 대한 배상은 거의 모두 커버하고 있다.

다만 선주는 93년1월1일부터 시행되고 있는 "선박소유자의 책임제한
절차에 관한 법률"및 상법 제746조 내지 제752조의2,그리고 유류오염
손해배상보장법등에 따라 그책임이 제한될수가 있다.

즉 선박소유자의 책임은 선박의 t수(크기)에 따라 일정범위에서
제한된다는 것이다.

따라서 시 프린스호도 이 법률에 따라 선주책임제한 절차를 밟을 가능성
이 크며 실제로 93년9월께 발생한 비지아산호와 금동5호의 충돌및 유류
오염사고가 발생한후 많은 어민들이 약1,000억원의 보상을 요구했으나
선주측에서는 이 선주책임 제한 절차를 밟아 오직 약30~35억원정도만
책임이 있다고 주장하고 있다.

이같은 현격한 이견으로 인해 이 사건은 아직까지도 해결되지 않고
있다.

이번 사고의 경우 이미 피해액은 시 프린스호의 t수에 따른 배상책임
범위를 초과하는 것으로 보이므로 이사고로 인한 피해자들이 선주인
호유해운 주식회사나 보험자들(P&I 클럽등)로부터 적절한 배상을 받지
못할 가능성이 높다.

그러나 이런경우 런던의 "국제기금"에 대하여 국제기금협약 제4조1항의
규정에 의한 보상을 청구할수 있을 것이다.

(유류오염손해배상 보장법23조) 이 유류오염손해배상보장법은 93년1월부터
시행되고 있는데 참으로 다행스런 일이 아닐수 없다.

유류오염배상책임에 관하여는 민간협정으로는 TOVALOP(Tanker Owners
Voluntary Agreement Concerning Liability for Oil Pollution )과
CRISTAL(Contract Regarding an Interim Supplement to Tanker Liability
for Oil Pollution )이 있는데 전자는 탱커소유주가,후자는 석유회사들이
주축이 되어 맺어진 협정들로서 이 사건에서는 하주인 호남정유가 이
CRISTAL 에 가입되어 있는 것으로 알고있다.

또한 국가간의 협약으로서는 민사책임에 관한 국제조약( CLC,
International Covention Civil Liability for Oil Pollution Damage )과
71년 국제유탁손해배상기금협약( Fund Convention )이 있다.

지난 5월25일 스웨덴이 92CLC및 92FC의 정서들 비준한데 이어 5월30일
덴마크가 역시 각 비준함으로써 96년5월30일부터 정식발효에 들어갈
예정이다.

92년 CLC의 경우 그 책임한도액은 약 300만 -5,970만 SDR이며 92년FC의
보상한도액은 1억3,500만 SDR다.

1SDR는 매일 변동되지만 약1.55달러이다.

그러나 문제는 피해자와 책임자간의 배상액의 범위에 대한 시각차이다.

어민들은 최대 액수를 주장할 것이고 배상책임자는 최저한의 액수를
제시할 것이다.

가능한한 당사자들은 국제기금이나 법원으로까지 가지않고 양 당사자의
국내및 국외의 전문가들로 구성된 공동조사단( Joint Survey )을 편성하여
피해조사 방법,조사기간,배상방법및 절차등에 관하여 합의를 보는 것이
적절하다고 생각한다.

당장 피해를 본 어민들이 장기간의 소송을 거쳐 보상을 받을 때까지
어떻게 생활을 해야 하는가는 큰 문제가 아닐 수 없다.

둘째 위와 같이 발생한 오염사고는 선원들에 대하여 형법 제189조
업무상과실 선박매몰(또는 파괴)등으로 여수결찰서및 광주지검 순천지청,
순천지원에서 형사책임을 논할 것이다.

해양유류오염에 관련된 사건은 사건의 대형성,피해의 심각성및 장기성,
많은 관계당사자들(선주 용선자 하주 보험사 대리점 각 정부부처 어민
구조업체 유가족)관련 조약과 협정등으로 인하여 복잡한 듯하나 서로간의
타협과 이해가운데 사건을 해결해 보려는 의지가 있으면 이 사건은 물론
장차의 유사사고를 손쉽게 종결지울수 있을 것이라고 생각한다.

(한국경제신문 1995년 8월 2일자).

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