김구 < 극동상공(주) 대표이사 >


버스에 재생타이어를 쓰는것이 논란이 된일이 있었다.

재생타이어를 썼기때문에 사고가 났다는 원인분석이 있었기 때문이다.

그러나 유럽 미국 일본등에서는 버스 트럭뿐만 아니라 택시나 승용차에도
재생타이어를 사용하고 있다.

비행기 타이어를 재생하여 쓰는것은 필수적인 것으로 알려져 있다.

이유는 가격이 반값이하이고 내구기한이 신품에 손색이 없으며 안전도에
있어서도 전혀 문제가 없기 때문이다.

자원을 아끼고 물자를 절약한다는데에 더 큰 의의를 두는것이 선진국
사회에서는 상식화돼 있다.

타이어가 못쓰게 될만큼 닳아져 있을때의 상태는 타이어전체 고무량의
5%미만이 없어졌을 뿐인 것이다.

재생이란 이 없어진 5%의 고무를 보충한 제품인 것이다.

승용차용타이어의 고무량을 원유로 환산했을때 평균 약40l, 버스 트럭용
타이어는 약200l로 보는것이 전문가들의 계산이다.

그러니까 5%만 닳아진 타이어를 폐기했을때 자원손실이 얼마나 큰가를
짐작할수 있는 일이다.

기왕에 버려져 있는 타이어뿐만 아니라 엄청나게 늘고 있는 각종차량들이
내버릴 타이어가 얼마나 많겠는가.

외국에선 버스 트럭 택시회사등이 신품타이어를 구입할때 반드시 메이커에
"귀사의 타이어는 몇번 재생할수 있는가"를 확인한다.

3회이하일 경우 제외되는 것은 말할 나위도 없다고 한다.

타이어재생을 주제로한 국제세미나도 유럽 미국에선 매년 열린다.

타이어란 우리의 생명과 재산을 운반하는 차량의 바퀴이기 때문에 안전도가
보장되지 않으면 절대로 사용해선 안된다.

그렇기 때문에 타이어 재생사업은 반드시 국가가 공식적으로 인정하는
공장에서만 생산되어야 한다.

즉 KS표시와 같은 국가의 인정과 허가가 없으면 생산되어져도 안되고
쓰여져서도 안된다.

현재 우리나라에는 약100개소의 타이어재생업체들이 있으나 대부분 영세한
규모로서 국가기관이 그 품질을 인정하기에는 적절하지 못하고 겨우 10여개
업체만이 현대적 시설과 기술로 KS표시를 허가받아 타이어재생업을 하고
있다.

정부의 할 일은 이들 업체를 지원하고 관리 감독하는 일이어야 한다.

그런데 환경처에선 업체들이 재생하기 위하여 운송하는 폐타이어를 "법정
폐기물"로 분류해 놓고 그차량과 운송자체를 엄격하게 규제하고 있다는
사실이다.

실소를 금할수 없는 일이다.

어째서 5% 닳은 타이어가 폐기물, 그것도 "유해폐기물"이 될수 있는
것일까.

기름한방울, 생고무 1g도 안나는 우리나라에서 재생될 타이어는 귀중한
에너지원이라고도 할수 있지 않은가.

독일에선 택시는 100% 재생타이어만 쓴다고 한다.

차소유자도 60%가량은 첫타이어다음에는 꼭 재생타이어를 찾는다고 한다.

(한국경제신문 1994년 10월 4일자).