서울 수서역세권에 있는 세곡2공공주택지구는 도로(밤고개길)를 사이에 두고 둘로 나뉘어 있다. 1년 시차를 두고 개발이 이뤄진 이곳은 대규모 개발에 수반되는 교통개선대책을 수립하지 않았다. 두 택지의 규모가 각각 77만㎡, 39만㎡로 작아서다. 광역교통개선대책 수립 대상은 100만㎡ 이상인 개발 사업이다. 출퇴근 시간이면 이 주변은 주차장을 방불케 한다. 강남구는 뒤늦게 밤고개길 확장공사를 하고 있다.
현행 광역교통개선대책 수립 기준에서 벗어나기 위해 사업지구를 분할, 개발하는 사례가 잇따르고 있다. 나란히 붙어 있는 경기 동두천 생연지구와 동두천 송내지구 택지개발사업도 각각 60만4000㎡, 69만2000㎡로 나눠 개발하면서 광역교통개선대책 수립 대상에서 제외됐다. LH(한국토지주택공사)로 합병되기 전 한국토지공사는 생연지구를, 대한주택공사는 송내지구를 각각 개발했다.
한 지방자치단체 교통망 관계자는 “사실상 단일 지구를 나눠 100만㎡ 이하로 사업을 진행하면 교통시설 설치에 들어가는 재원을 부담하지 않아도 된다”며 “새로운 택지가 기존 인프라에 무임승차하면서 교통난을 유발하는 악순환이 반복되고 있다”고 지적했다.
특정 지역에 중소 규모 택지를 여러 개 개발하는 것도 문제점으로 나타나고 있다. 중소 규모 택지가 다닥다닥 붙어 있는 서울 강동구 고덕·강일동, 세곡·내곡동 등이 대표적인 사례다. 교통개선대책 없이 여기저기 소규모 택지가 들어서면서 인근 교통난을 가중시키고 있어서다. 한 부동산 전문가는 “3기 공공택지도 대부분 중소 규모 택지”라며 “교통망이 변변치 않은 중소 규모 택지로는 서울 수요를 분산시키기 어렵다”고 지적했다.
인접한 사업지구인데도 개발 시차로 광역교통개선대책 수립 시기가 달라지면서 형평성 논란이 불거지기도 한다. 동탄1·2신도시가 대표적인 사례다. 동탄1신도시와 동탄2신도시의 광역교통개선대책이 수립된 건 각각 2002년, 2009년이다. 먼저 사업이 진행된 동탄1신도시의 면적은 900만㎡로 동탄2신도시(2400만㎡)보다 훨씬 작다. 그럼에도 인구 1인당 교통개선대책 부담 비용은 동탄1신도시가 1000만원, 동탄2신도시가 1100만원으로 별 차이가 없었다.
한 교통전문가는 “정부 지자체 시행업체 등에 광역교통시설 분담금을 어떤 비율로 배분해야 하는지에 대한 명확한 기준이 없다는 것이 근본적인 문제”라며 “사업지구마다 입주민들이 부담해야 할 비용도 주먹구구식으로 책정되고 있다”고 지적했다.
