문재인 대통령의 교통 분야 공약인 ‘도시·광역급행열차 확충’과 관련해 서울 지하철 2·5·7호선은 급행열차 도입이 불가능하다는 연구결과가 나왔다. 또 해당 열차 확충을 중앙정부 재정으로 추진하는 것은 부적절하다는 주장이 제기됐다.

한국철도기술연구원은 25일 경기 일산 킨텍스에서 관련 전문가들과 함께 ‘도시·광역철도 급행화 학술포럼’을 열고 급행화 추진 방안에 대해 논의했다.

철도연에 따르면 현재 기술적으로 급행화가 가능한 도시·광역철도 노선은 서울 지하철 6·8호선 전 구간, 분당선 죽전~왕십리 구간, 인덕원~수원 복선전철(설계중) 등으로 나타났다. 6호선은 급행화 사업비가 161억원으로 예측됐다. 노선 구조상 대피선(급행을 먼저 보내기 위한 일반열차 대기장소)을 따로 만들 필요가 없어 사업비가 높지 않았다. 급행화로 인해 수요는 기존보다 6%늘고 통행시간은 시점에서 종점까지 편도 기준 16분(23%)가량 줄어드는 것으로 나타났다.

반면 분당선 죽전~왕십리 구간은 대피선을 따로 건설해야 하는 까닭에 사업비가 3219억원 가량 소요될 것으로 예측했다. 통행시간은 편도 기준 21분(24%) 줄어드는 것으로 나타났다. 인덕원~수원 노선은 현재 설계에 급행을 반영할 경우 330억원이 추가로 필요한 것으로 분석됐다.

반면 이용객이 가장 많은 노선인 서울 지하철 2·5·7호선은 급행 전환이 사실상 불가능한 것으로 나타났다. 오석문 철도연 책임연구원은 “기존 시설 상태와 잦은 배차 간격을 볼 때 이들 노선의 급행화는 기술적으로 불가능하다”고 말했다. 해외에서도 설계 단계에서가 아닌 이미 설치된 노선을 급행으로 전환한 사례는 거의 찾아볼 수 없는 것으로 알려졌다.

재원 조달 방안에 대한 논의도 이뤄졌다. 정성봉 서울과학기술대 교수는 “급행화 사업은 철도 시설 일부를 대상으로 하기 때문에 BTO(수익형민자사업) 방식으로 추진하는 데 어려움이 있다”고 말했다. 교통·에너지·환경세 대부분(80%)이 중앙정부 회계로 전입(교통시설 특별회계)되는 점도 문제로 지목됐다. 광역철도 사업을 실질적으로 주도해야 할 지자체는 정작 돈이 없어 사업이 대부분 원활하게 이뤄지지 않는다는 것이다.

정 교수는 “최근 7년간 도시·광역철도 투자 재원이 대부분 소진된 상태라 정부의 추가적 재정지출은 한계가 있다”며 “역세권 개발에 따른 이익금 부여 등 민간투자자가 투자비를 회수할 수 있는 다양한 사업구조를 마련해야만 한다”고 강조했다.

철도연은 철도학회와 공동으로 도시·광역철도 급행화 학술포럼을 연말까지 지속적으로 열 계획이다.

이해성 기자 ihs@hankyung.com