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국가경쟁력강화 민간위원회(위원장 최종현전경련회장)은 17일 서울
여의도 전경련회관에서 "21세기를 향한 물류경쟁력강화방안"을 주제로
제13차 확대회를 개최했다.

이날 회의에서는 양수길교통개발원장이 "무한경쟁시대의 물류기반
확충전략"에 대해 총괄주제발표를 하고 김여환대한통운사장 문익상현대상선
부사장 이태원대한항공부사장등이 각각 육운 해운 항운부문의 물류경쟁력
현황과 문제점, 정책방향 등에 대해 의견을 제시했다.

주제발표에 이은 토론에는 이용우삼성전자이사 진형인해운사업연구원원장
김지일신한익스프레스사장(부문별 토론)과 이헌석건설교통부 수송정책실장
채덕석국가경쟁력기획단국장 홍종철국회경쟁력강화특위 정책연구실장
이계완한국노총 사무총장등(종합토론)이 참여했다.

주제발표내용을 요약해 정리한다.

<편집자주>
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[[[ 육송 부문 ]]]

김여환 < 대한통운 사장 >

공로수송(육송) 여건은 현재 최악의 상태다.

물류관련 기반시설이 절대 부족하고 땅값 상승으로 인한 물류거점확보
또한 갈수록 어려워지고있다.

게다가 3D업종기피 현상으로 인력을 구하기도 힘든 상황이다.

대한통운의 경우 차량 1대당 연간 수송톤수는 7천t으로서 일본을
능가한다.

하지만 수송장비의 운영실태를 보면 하루 총운영시간 11시간중 상.하차
대기시간이 4시간 30분으로 41%나 차지하고 있다.

일본 등과 비교할 때 수송대기시간이 턱없이 길다.

화물운수업체의 채산성이 시외버스의 48%수준에 불과하다는 사실에서도
공로수송의 문제점으로 그대로 드러난다.

육운업계는 공로수송의 경쟁력강화, 다시말해서 물류비절감을 위해
그동안 물류를 독립업종으로 설정해줄 것등을 건의해왔다.

그래야만 정부의 물류관련시설투자 지원확대, 연계수송체계 구축 등
종합대책이 가능하다고 보기 때문이다.

물류시설건설에는 막대한 자금이 소요된다.

공영복합화물터미널을 건설하는데만 약4천억원이 소요된다.

상업차관의 허용과 같은 적절한 재정지원이 뒷받침되지않으면 어렵다.

행정규제완화도 뒤따라야한다.

반복수송으로 오히려 교통혼잡만 초래하는 화물자동차의 도심통행제한을
왜 물지않는지 이해할 수없다.

화물자동차의 고속도로통행료도 고속버스수준으로 인하하고 금융.세제상의
지원책도 마련돼야한다.

(한국경제신문 1995년 11월 18일자).