매출 200억 CCTV 제조업체 매물로
이도신 삼일회계법인 파트너는 “안정적인 고객사를 보유한 회사로 보안시장 성장에 따른 수혜가 예상된다”고 말했다.
하지은 기자 hazzys@hankyung.com
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과거 자동차는 ‘달리는 기계’였다. 복잡한 부품이 서로 맞물린 이동장비에 불과했다. 하지만 지금 자동차는 ‘달리는 전자장비’다. 최신형 자동차는 대부분 기능을 소프트웨어(SW)로 처리하고 있다. 별도로 제어했던 기능에 통합 제어를 도입해 새로운 가치 제공까지 창출하고 있다.현대자동차의 터널 연동 자동 제어가 좋은 예다. 터널과 같이 공기가 좋지 않은 곳에 진입 시 창문을 닫고 공조 시스템을 내기 순환 모드로 바꾸는 기능이다. 작동 과정은 단순하지만 여기에는 까다로운 기술이 요구된다. 내비게이션, 창문, 에어컨 등 각각의 장비에서 정보를 받아 통합적인 제어가 이뤄져야 한다. 이는 차량용 SW 플랫폼 덕분에 가능한 일이다.○전장부품 제어하는 차량용 SW 플랫폼차량 SW 플랫폼을 컴퓨터 분야에 비교한다면 ‘운영체제(OS)’와 비슷하다. 그렇다면 차량 SW 플랫폼은 누가 만들까. 컴퓨터의 OS와 마찬가지로 차량 SW 플랫폼을 개발하는 회사는 많지 않다. 국내에서는 현대오토에버가 유일하다. 이 회사는 차량 SW 플랫폼인 ‘모빌진’을 개발하고 있다.차량 SW 플랫폼을 이해하기 위해선 먼저 규격에 대해 알아야 한다. 자동차처럼 많은 소비자를 위해 개발되는 제품 대부분에는 규격이 있는데 이는 SW에도 해당한다. 그런데 자동차 제조사마다 자체 OS를 만든다면 어떻게 될까. 개인용 컴퓨터(PC)처럼 저마다 다른 규격을 쓰게 될 것이다. 이는 산업 전체로 보면 하나의 낭비인 셈이다. 자동차업계에선 이런 이유로 통일된 규격이 탄생했다. 자동차 제조사와 정보기술(IT) 기업은 함께 차량 SW 구조 표준을 제정하는 ‘오토사’를 설립하고 동일한 규격으로 함께 고도화를 이루고 있다.오토사의 목적은 개발 편의성, 재사용성, 모듈화 등 세 가지다. 자동차에 적용되는 전장부품에는 수많은 SW가 필요하다. 설계 단계부터 표준과 규칙을 정하면 개발 편의성과 검증 과정의 효율성이 높아진다.○현대오토에버, 국내 유일 차량용 플랫폼 개발오토사 규격에 맞춰 차량 SW 플랫폼을 만들고 활용하는 것은 각 기업의 일이다. 오토사 규격에 맞춰 직접 SW 플랫폼을 구축할 수도 있고, 다른 회사에서 만든 소프트웨어를 사서 쓸 수도 있다. 차량 SW 플랫폼을 개발하는 현대차그룹은 전자에 속한다. 회사 관계자는 “모빌리티 산업의 선두 주자 자리를 유지하기 위해선 핵심 요소를 직접 연구하고 개발해야 하기 때문”이라고 말했다.차량 SW 플랫폼은 그 자체로 특별한 기능을 제공하는 것은 아니다. 하지만 SW 플랫폼은 응용 SW가 정상 작동하기 위한 안정적인 토대이자 기반 역할을 한다. 또한 문제 발생 등 비정상적인 상황에서도 정확한 피드백을 제공해 응용 SW가 올바른 판단을 내릴 수 있게 돕는다. 이처럼 차량 SW 플랫폼을 자체 개발하고 꾸준히 개선하는 것은 매우 중요한 일이다. 특히 향후 등장할 다양한 미래 기술의 토대는 물론 더 다양한 모빌리티의 기반이 될 수 있다는 점에서 의미를 더한다.현대오토에버가 차량 SW 플랫폼 개발에 뛰어든 건 2012년부터다. 당시 차량 SW 플랫폼 시장의 강자는 독일계 업체들이었다. 지금도 많은 자동차 제조사가 차량 SW 플랫폼을 구입해 사용하고 있다. 하지만 현대오토에버는 현대차, 기아, 현대모비스 등과 협업해 직접 개발에 나섰다. 처음엔 부정적인 반응도 컸다. 해외 기업이 독식하고 있는 시장에서 국내 자체 개발은 무모한 도전처럼 보였기 때문이다. 하지만 현대오토에버는 2019년 모빌진을 출시하며 ‘국내 유일의 차량 SW 플랫폼 개발사’라는 타이틀을 획득하는 데 성공했다.○“로봇 AAM 우주 등 차세대 모빌리티 활용 기대”현재 모빌진 브랜드 내에는 다양한 제품이 있다. 제어기(ECU) 지원 체계를 위해 모빌진 클래식, 모빌진 어댑티브, 모빌진 시큐리티 등 여러 가지 제품군을 갖췄다. 전장업계가 빠른 속도로 변화하면서 차량 SW도 새로운 아키텍처(구조)를 개발하는 것이 중요한데, 모빌진은 이런 변화에 발맞춰 도메인 집중형 아키텍처와 중앙 집중형 아키텍처에 모두 대응할 수 있도록 개발되고 있다. 모빌진은 전동화, 섀시, 인포테인먼트 도메인 등 전 도메인에 적용된다. 향후 소프트웨어 중심 자동차(SDV) 시대에 맞춰 클라우드 기반 차량 연동 서비스 등 더욱 다양한 분야에 사용될 예정이다. 차량의 내부 통신 시스템을 전부 모빌진이 제어하는 통합 시스템이 완성되는 것이다.모빌진의 활용 가능성은 자동차에 그치지 않는다. 현대오토에버는 최근 HD현대의 선박 자율운항 전문 회사 아비커스와 차세대 자율주행 플랫폼의 선박 적용을 위한 개발계약을 체결했다. 아비커스에서 개발한 자율운항 솔루션 ‘뉴보트’에 모빌진을 적용하는 것이다. 현대오토에버는 향후 로봇과 미래 항공 모빌리티(AAM), 우주 등 다양한 분야의 미래 모빌리티에도 솔루션을 제공하는 것이 목표다. "SDV시대에 대비"…현대차와 함께 진화하는 현대오토에버 '모빌진'모빌진은 크게 클래식, 어댑티브, 시큐리티 등 3개로 이뤄진다. 클래식은 자동차의 기본에 충실하기 위한 플랫폼이다. 어댑티브는 미래의 기능 발전에 대비하는 플랫폼이다. 시큐리티는 다양한 보안 기능을 제공하는 보안 솔루션이다. 모든 모빌진 제품은 오토사 표준에 기반해 최신 완성차에 요구되는 통신, 주문자상표부착생산(OEM) 특화 기능, 보안 사항에 최적화된 솔루션을 제공한다.모빌진은 최근 자동차 산업의 진화 과정과 맥을 같이한다. 모빌진 클래식은 마이크로컨트롤러유닛(MCU) 기반 제어기를 위한 표준 소프트웨어(SW) 플랫폼이다. 2012년 개발을 시작한 모빌진 클래식 1.0은 2016년 현대차가 선보인 그랜저 IG의 전자편의 부분에 최초로 적용됐다. 이후 활용 범위가 계속 넓어져 현재는 현대차그룹 내 표준 SW가 됐다. 2021년에는 신규 보안 사항을 지원하는 표준 SW 플랫폼이 개발됐고 현재는 무선 업데이트(OTA) 기능이 요구되는 제어기 대부분에 해당 기술이 적용됐다.현대오토에버가 2020년 개발을 시작한 모빌진 클래식 2.0은 오토사의 신규 사양 준수, 기능안전(ISO26262)을 만족한다. 플랫폼 레벨에서 기능 안전 ASIL-D 인증을 획득했다. 또한 차량 SW 프로세스 심사 표준(ASPICE CL1)을 획득했고, 2024년엔 CL2 획득을 목표로 개발 프로세스를 고도화하고 있다. 모빌진 클래식이 다른 차량 SW 플랫폼과 비교했을 때 차별화된 부분은 빠른 속도와 현대차그룹의 양산 노하우다. 현대오토에버는 현대차그룹의 유관 부서와 사양 단계부터 협업해 자동차에 필요한 신규 기능을 개발하고 있다. 각 사양의 기본 소프트웨어부터 고려하기에 최적의 방안을 수립할 수 있는 셈이다.모빌리티 어댑티브는 자율주행과 커넥티비티, 인포테인먼트 등 소프트웨어 중심 자동차(SDV) 시대에 대응하기 위해 2019년부터 개발되고 있다. 어댑티브는 애플리케이션프로세서(AP) 기반의 서비스 지향 아키텍처(구조) 플랫폼이다. 어댑티브의 장점은 오토사 어댑티브 표준 사양을 준수하는 동시에 현대차, 기아, 제네시스에 특화된 확장 사양을 지원하는 것이다. 고성능 하드웨어에 적용할 수 있어 기계 학습, 표적 인식, 센서 융합과 같은 많은 연산을 해야 하는 일에 적합하기 때문이다. 복잡한 기능의 앱도, 방대한 양의 데이터도 완전히 소화할 수 있는 승강장 역할을 하는 셈이다.현대오토에버 관계자는 “모빌진과 같은 차량 SW 플랫폼을 갖고 있으면 수많은 기술을 더욱 쉽고 빠르게, 직접 시험하고 적용할 수 있는 기반으로 활용할 수 있다는 장점이 있다”며 “모빌진은 미래 자동차 인재를 양성하기 위한 교육 과정에도 투입되고 있는 만큼 SDV 시대를 대비한 산업의 변화에도 영향을 미칠 것”이라고 말했다.배성수 기자/도움말=현대자동차그룹 HMG저널
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LG화학, 롯데케미칼, 효성화학 등 국내 주요 석유화학 기업이 잇따라 사업 재편에 나서고 있다. 수요 감소에 중국 기업의 증설 러시가 겹치며 ‘알짜 사업’이 수익을 내기 어려운 ‘한계 사업’으로 전락해서다. 이들 기업은 중국 기업과의 격차를 벌릴 수 있는 고부가가치 제품인 ‘스페셜티’ 또는 미래 성장성이 높은 소재 등을 생산하는 데 집중하고 있다.○IT용 필름공장 잇따라 폐쇄석유화학 기업들이 ‘한계 사업’으로 여기는 대표적인 제품이 IT(정보기술) 소재용 필름이다. 국내 1위 석유화학 기업인 LG화학은 디스플레이용 필름을 생산하는 충북 청주공장과 오창공장 매각을 추진 중이다. 이를 토대로 IT용 필름 사업에서 손을 떼겠다는 계획이다. 이들 사업의 매출 규모는 연간 수천억원으로 전체 매출에 차지하는 비중이 크진 않다. 하지만 가전업체 등 수요처가 안정적인 사업이었다. 최근 들어 중국 기업이 생산량을 크게 늘리며 필름 사업으로 수익을 내기 어려워지자 정리하게 됐다는 분석이다.효성화학은 9월 25일 나일론 필름을 생산하는 대전공장을 폐쇄할 계획이다. 차단성과 강도가 우수해 생활용품 포장재로 쓰였으나, 최근 수요 부진으로 공장을 닫게 됐다. 회사는 대전공장의 부품과 장비를 구미공장으로 이전할 것으로 전해졌다. 원자재 가격이 올라가는 와중에 중국 제품의 가격 경쟁력을 이기지 못해 생산량을 축소했다는 게 업계 해석이다. 업계 관계자는 “국내 나일론 필름 분야 선두인 효성화학의 공장 폐쇄는 필름 사업의 현주소를 보여주는 단면”이라고 설명했다.SKC는 지난해 선제적으로 필름 사업부를 통째로 매각했다. 국내 최초로 필름을 개발하는 등 기업을 일구는 모태 사업이었지만, 성장이 정체된 데 따라 손을 떼기로 결정했다.○전반적인 사업 재편 바람필름사업만 정리 대상에 오른 것은 아니다. LG화학은 사업 전반에 걸쳐 저수익 사업에 대한 재편에 가장 발빠르게 나서고 있다. 회사가 지난 6월 임직원에게 “한계사업에 대한 구조 개혁을 과감하고 선제적으로 하겠다”는 메일을 보낸 이후다. 이메일엔 “범용 사업 중 경쟁력이 없는 한계 사업에 대해서는 구조조정을 늦출 수 없는 상황”이라며 “장기 가동 중지, 사업 철수, 트레이딩 애셋화(지분 매각, 조인트벤처 설립) 등을 통해 사업 구조를 재편할 것이며, 이에 따른 인력 재배치도 추진하겠다”는 내용이 담겼다.LG화학은 석유화학 핵심 설비인 여수공장의 NCC(나프타분해시설) 2공장을 매각하기 위해 직원을 전환 배치하고, 인수 희망 기업을 찾고 있다. 나프타설비는 석유화학의 핵심이라는 점에서 업계 안팎에서 파장을 일으켰다. 대산공장에선 지난해 스티렌모노머(SM) 공장 철거에 들어가 올 5월 작업을 완료했다.롯데케미칼은 우선 해외에서 비(非)핵심 자산 매각에 열중하고 있다. 올 상반기엔 중국 자싱시에 있는 롯데삼강케미칼을 합작 파트너인 삼강화공유한공사에 매각했다. 롯데삼강케미칼은 계면활성제, 부동액, 합성섬유 폴리에스테르 원료인 에틸렌옥시드(EO)를 생산해왔다. 현지 화학기업이 경쟁력으로 설비를 늘리며 EO 판매 가격이 크게 떨어졌다. 그 결과 적자가 누적돼 자본잠식 상태에 빠지게 됐다.회사는 중국뿐만 아니라 다른 해외 법인도 구조조정하며 체질 개선에 나서고 있다. 지난 1월엔 파키스탄에 있는 테레프탈산(PTA) 생산 공장을 약 1900억원에 매각했다. 폴란드에 있는 판매 법인도 청산해 독일 판매 법인으로 역할을 이관했다.○배터리 소재·스페셜티 열풍LG화학은 비핵심 사업을 매각해 마련한 자금으로 미래 사업에 적극 투자하겠다는 방침이다. △친환경 △배터리 소재 △글로벌 신약 등 3대 신성장동력이 중심이다. 이 가운데 배터리 소재 매출은 지난해 4조7000억원에서 2030년 30조원으로 높이겠다는 목표다. 지금은 양극재 대부분을 LG에너지솔루션에 납품하는데 글로벌 기업 판매 비중을 40%까지 끌어올리겠다는 방침이다. SKC도 필름 사업 매각을 통해 벌어들인 돈으로 배터리 소재인 동박에 투자하고 있다.롯데케미칼 등 다른 화학 기업들도 범용성 제품이 아닌 스페셜티 제품 생산 및 기술 개발에 매진하고 있다. 석유화학업계 관계자는 “경기가 좋아지더라도 대규모 증설을 마친 중국 석유화학기업들이 범용성 제품 생산을 늘리면 가격 경쟁력에서 우위에 설 수 없다”며 “석유화학 업황이 내년까지 나아지지 않는다는 전망이 많아 기업들의 고민이 클 것”이라고 말했다.김형규 기자 khk@hankyung.com
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저탄소 전환에 인센티브…녹색성장 촉진하는 '탄소차액계약'
온실가스 배출을 둘러싼 무역 리스크가 커지고 있다. 지난 5월 유럽연합(EU)은 오는 10월부터 탄소국경조정제도(CBAM)를 시행하기로 확정했다. 철강·알루미늄·시멘트·비료·수소·전력 등 6개 업종에 우선 적용하고, 2030년에는 EU 배출권거래제(ETS) 전 업종을 대상으로 확대할 계획이다.그뿐 아니라 애플, 머스크, 오스테드 등 글로벌 거대 기업을 중심으로 스틸제로(SteelZero), 퍼스트 무버 연합(First Movers Coalition)같이 저탄소 제품 구매를 선언하는 자발적 이니셔티브 참여가 증가하고 있다. RE100(재생에너지 100%)이 국내 수출 기업에 큰 도전인 것과 비슷한 양상이 산업 전반으로 확산할 것으로 보인다.우리나라는 2015년부터 배출권거래제를 운용하고 있다. 2023년 7월 현재 국내 배출권 가격은 약 1만원 수준이며, 배출권거래제 도입 이후 1만~5만원 사이에서 변동했다. 즉 지금까지 배출권거래제는 한계감축비용이 5만원을 넘는 기술을 시장에 진입시킬 경제적 유인을 제공하지 못했다.○저탄소 기술 투자 유인 제공다양한 탄소중립 기술의 한계감축비용은 이를 크게 웃도는 것으로 알려졌다. 사단법인 넥스트의 최근 연구에 따르면 수소환원제철 기술의 한계감축비용은 약 22만원으로 추산된다. 배출권 가격의 높은 변동성과 배출권 시장에 대한 정책 리스크 역시 기업의 저탄소 전환 투자 결정을 지연시키는 요소다.이런 배출권 시장의 한계를 보완하고 기업의 저탄소 혁신 기술 투자 유인을 제고하기 위해 최근 탄소차액계약제도(nce, CCfD)가 주목받고 있다. 탄소차액계약제도는 기업과 정부 간 10년 이상 장기 고정가격계약 체결을 통해 기업이 온실가스배출 저감을 위해 추가로 소요한 비용에서 온실가스 시장가격을 차감한 금액만큼 정부가 지원하는 개념이다.예를 들어 A라는 기업이 정부와 탄소차액계약을 맺고 기존에 쓰던 탄소집약적 기술 대신 새로운 저탄소 공정을 도입했다고 하자. 정부와 기업 A는 이산화탄소환산톤(tCO2)당 15만원에 장기계약을 체결했는데 현재 배출권 시장가격이 t당 5만원이라면 정부는 기업 A에 t당 10만원을 지급한다. 탄소차액계약은 쌍무계약으로 반대급부도 존재한다. 계약기간에 배출권 가격이 t당 20만원으로 급등한다면 이번엔 기업 A가 정부에 t당 5만원을 지불한다. 개념상으로는 금융 또는 상품시장에서 리스크 헤지(hedge)를 위해 체결되는 차액결제거래(CFD)와 비슷하다.○네덜란드, 독일 이어 한국도 도입 추진탄소차액계약제도 도입과 운영에 대한 논의는 유럽에서 특히 적극적으로 이뤄지고 있다. 네덜란드는 2008년부터 재생 전력, 재생 열·생산 기술 보급을 위해 차액정산계약(CfD) 성격의 SDE+를 운영했는데, 2020년 하반기부터 저탄소 열·생산 기술을 추가해 SDE++로 확장했다. SDE++는 2023년 7월 현재 운영 중인 사실상 유일한 탄소차액계약 기반 제도다.재생 전력, 재생 열뿐 아니라 산업용 히트펌프, 전기보일러, 탄소포집, 활용·저장(CCUS), 수전해 수소 등 기술을 대상으로 운영되고 있다. SDE++의 예산은 2020~2021년 50억유로에서 2022년 130억유로로 증액됐고, 2023년에는 80억유로가 책정됐다. 2022년 제도 운용 결과 약 120억유로 예산이 약정됐는데, CCUS, 수전해 수소 생산 등 저탄소 생산 영역에 74억유로가 배정됐다.독일 역시 탄소차액계약 개념에 기반해 에너지 집약 산업의 전환을 돕는 기후보호계약제도를 준비 중이다. 지난 6월 구체적 운영 계획을 공개하는 동시에 참여 희망 기업의 정보를 수집하는 준비 절차를 공식적으로 개시했다. 독일 기후보호계약은 EU ETS에서 다루는 산업 활동을 지원 대상으로 삼는다. 네덜란드 SDE++와 달리 전력, 열, 수소 등 에너지 운반체(energy carrier)를 생산하는 프로젝트, 온실가스 이송 또는 지중 저장에 전념하는 프로젝트, 산업 제품 제조에 직접 기여하지 않는 프로젝트 등은 부적격 대상으로 정의한다. 로베르트 하베크 독일 부총리 겸 경제기후보호부 장관은 “기후보호계약을 통해 2045년까지 3억5000t의 온실가스를 줄일 수 있을 것”이라며 “이 제도는 기후를 보호할 뿐 아니라 미국 인플레이션 감축법(IRA)에 대항해 독일 내 청정기술 개발 및 기후 중립 미래 구축에 기여할 것”이라고 강조했다.탄소차액계약의 정의와 재원 등을 담은 EU ETS 개정법안이 5월 최종 승인되면서 개별 국가뿐 아니라 EU 회원국 전체 차원에서의 제도 운용 가능성도 예측된다.한국 역시 앞서 4월 확정한 탄소중립·녹색성장 기본계획에서 저탄소 전환 지원책으로 탄소차액계약제도를 도입하기로 했다. 따라서 국내 실정에 맞는 제도를 설계하기 위한 사회적 논의가 이뤄져야 하는 시점이다. 탄소차액계약이라는 동일한 개념을 공유함에도 네덜란드와 독일 제도의 세부 사항이 상이하게 구성된 점에 주목해야 한다.○전환 준비된 기업만이 수혜 가능네덜란드의 SDE++는 북해 유전을 중심으로 CCS 기술을 일찍이 상용화하고자 하는 국가 목표와 맞닿아 있다. 독일의 기후보호계약은 제조업 비중이 높은 경제 특성을 반영해 철강, 시멘트, 화학 등 국내 제조산업의 전환 지원을 중심으로 설계됐다. 즉 탄소차액계약제도를 도입하려는 정책적 목표와 맥락에 따라 구체적 구성 내용이 달라진다.대한민국은 탄소차액계약제도를 통해 어떤 정책 목표를 달성하려고 하는가. 제조업 비중과 수출 의존도가 높은 우리 경제 특성과 점증하는 온실가스 배출 관련 무역 리스크를 고려할 때, 국내 제조 기업의 저탄소 전환 지원을 통한 수출 경쟁력 강화가 시급한 목표 중 하나일 것이다.우리 정부는 배출권거래제 효과를 높이기 위해 지난해 말부터 배출권거래제 고도화 방안을 논의 중이며, 국가 온실가스 감축목표(NDC) 달성을 위해 제4차 계획기간(2026~2030년)의 유상할당 비율과 무상할당 대상 업종 조정을 예고한 바 있다. 무상할당 축소가 예상되는 상황에서 기업은 탄소차액계약제도를 통해 온실가스배출 저감 수익을 보장받는 동시에 배출권거래제 시장을 둘러싼 불확실성을 일부 해소할 수 있다. 나아가 점증하는 무역 리스크를 오히려 수출 경쟁력 기회로 바꿀 수도 있다.하지만 제도가 도입된다고 모두 수혜자가 될 수 있는 건 아니다. 기존 설비를 저탄소화하겠다는 용단을 내리고 충분히 준비한 기업만이 탄소차액계약을 성사시켜 지원책을 향유할 수 있음을 기억해야 한다.정세록 사단법인 넥스트 선임 연구원
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