[시론] 좌파도 애국심이 필요하다

입력2019.05.09 17:52 수정2019.05.10 00:17 지면A34

"평화가 경제"라며 한가한 소리 하지 말고
규제 풀고 노동 개혁해 돌파한 佛·獨처럼
좌파 이념에 쏠린 정책 서둘러 수정해야

김태기 < 단국대 교수·경제학 >

최저임금 올리고, 근로시간 줄이고, 공공부문 고용 늘리는 소득주도성장은 전형적인 좌파 정책이다. 자본주의 체제지만 사회주의를 지향하는 국가들이 공통적으로 매달렸던 정책이다. 좌파 정책이라고 하면 색깔론이라고 비난할지 모르지만, 정책에는 이념이 있다. 현실을 인식하고 처방을 내리는 정책은 정부와 시장의 관계, 정부의 역할과 권한을 규정하기에 그렇다. 좌파면서 아닌 척하고 이념이 없다고 말하는 것은 기만이다. 정말 정책에 이념이 없다면 방향과 원칙을 상실한 것이기에 스스로 실패한다.

정책 이념과 경제 성과의 관계에 대한 연구에 의하면 정부가 경제를 좌지우지하는 좌파 정책보다 시장원리를 따르는 우파 정책이 성과가 좋다. 또 좌파 정책을 추구하는 나라도 어떤 좌파냐에 따라 성과가 달리 나타난다. 기술혁신이나 세계화는 좌파 정책을 실패하게 해 국가의 몰락을 재촉했지만, 나름 건재한 국가도 있다. 차이가 나는 이유는 좌파라도 ‘애국심이 있는가’ 여부에 달렸다. 건재한 나라는 나라의 미래를 위해 좌파 이념을 수정한 반면 몰락한 나라는 좌파 이념을 권력 유지에만 이용한 공통점이 있다.

프랑스는 노동 규제로 유명하다. 사회당의 프랑수아 미테랑 대통령(1981~1995)은 문재인 정부처럼 최저임금 인상, 근로시간 단축, 공공부문 고용 확대 같은 정책을 폈다. 그러나 (미테랑 본인은 개인적으로 내키지 않았지만) 동시에 프랑스의 미래를 위해 생산물시장 규제를 대거 풀었다. 노동 규제 강화로 근로자를 보호하더라도 일자리는 창출해야 했기 때문이다. 적자에 시달리는 국영방송을 민영화하고 금융과 보험 등에 경쟁원리를 도입하는 결단을 내렸다. 덕분에 프랑스는 서비스업 경쟁력이 높아졌고 앙숙인 독일과 대등한 수준의 국력을 유지할 수 있었다.

독일은 사회민주당 게르하르트 슈뢰더 총리의 개혁(아젠다 2010)으로 제조업 강국의 명성을 유지했다. 동·서독 통일뿐 아니라 고(高)인건비로 인해 일본은 물론 한국의 추격을 받았고 자본이 해외로 떠나면서 실업이 급증하는 어려움에 처했다. 슈뢰더는 노동시장 유연성 강화로 돌파구를 찾았다. 복지국가의 후퇴로 받아들여지고 정치적으로 불리했지만 그는 “실업문제를 해결하지 못하면 재선될 자격이 없고 재선돼서도 안 된다. 개혁안을 사회민주당이 부결시키면 총리직을 사임하겠다”며 밀어붙였다. 덕분에 ‘유럽의 병자’라는 조롱은 ‘유럽의 슈퍼스타’라는 부러움으로 바뀌었다.

브라질 노동자당의 룰라 다시우바 대통령(2003~2011)은 노동조합주의자지만 내부 반발을 무릅쓰고 국제기구 권고대로 시장원리를 수용하는 개혁을 했다. 중산층은 실업과 물가 불안, 저소득층은 빈곤에 시달리는 브라질의 고질병을 경제성장을 통한 일자리 창출로 타개했다. 외채문제도 해결하며 세계 8위 경제대국으로 키웠다. 그러나 룰라의 리더십도 브라질 부패의 덫이자, 인허가로 시장을 규제하는 사회주의의 고질병을 극복하진 못했다. 퇴임 후에는 후임자인 지우마 호세프 대통령과 마찬가지로 뇌물 혐의로 처벌받고 있다.

그리스, 스페인 등 남부 유럽에 지난 10년간 경제위기가 집중됐다. 다른 유럽 국가가 생산물시장과 노동시장 규제를 완화하는 동안 좌파가 득세한 남부 유럽은 규제개혁을 외면했다. 위기가 닥치면 개혁에 나섰지만 시늉하는 수준에 그쳐 ‘나쁜 제도’를 바꾸지 못했다. 노동시장이 경직적이라 재정을 확대해도 효과가 작았고 정부 부채만 쌓였다. 위기가 악화되면서 정당이 난립하고 정치 분열이 커지면서 개혁의 동력은 약화됐다. 위기의 주범인 제도의 실패를 정치가 초래했기에 남부 유럽은 정치가 경제를 망친 사례로 꼽힌다.

소득주도성장의 성적표는 참담하다. 불과 2년 사이 실업률은 3%대에서 5%대로 높아졌고, 최상위소득계층 임금은 10% 이상 올랐지만 최하위소득계층 임금은 20% 가까이 떨어졌다. 그리고 1분기 경제성장은 마이너스(전 분기 대비 -0.3%)를 기록했다. 미국과 일본은 최대 호황을 누리는데 한국엔 경제위기의 경고등이 켜졌다. “평화가 경제”라며 한가한 얘기를 할 때가 아니다. 북한에 기울이는 정성의 10분의 1이라도 경제를 살리는 데 기울여야 한다. 한국의 집권 좌파는 무슨 생각을 하고 있을까? 좌파도 애국심이 필요하다.

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[시론] 가업승계는 생각도 말라는 상속세

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[시론] 해운에도 '꿈나무'가 필요하다

‘해운재건 5개년계획’ 시행 1년이 됐다. 한진해운 파산 이후 국내 해운산업 매출은 2016년 28조8000억원에서 2018년 34조원까지 증가했다. 원양 컨테이너선 선복량(적재능력)도 20피트짜리 컨테이너 46만 개에서 52만 개로 늘었다. 현대상선의 대형 컨테이너선 20척의 신조(新造)가 완료되면 선복 외형 면에서는 한진해운 사태 이전의 위상을 회복할 것으로 기대된다.현대상선의 대형 컨테이너 신조선은 내년 4~9월 집중적으로 시장에 인도될 것이다. 우리 정기선 해운선사로서는 도박에 가까운 전략이다. 목표로 하는 동맹(alliance) 가입이 뜻대로 안 된다면 독자적으로라도 항로 서비스를 하겠다는 배수의 진을 친 것이라고 할 수 있다. 현재 현대상선의 영업력으로는 엄청난 과제인데 이런 도전의지 없이는 우리가 원하는 동맹에, 원하는 조건으로 가입한다는 것은 불가능하다. 동맹별로 우리가 원하는 조건을 세분화하고 국가 외교력까지 동원해 총력을 기울여야 한다. 우리 신조선 인도 일정을 감안할 때 올가을까지는 동맹 가입이 구체화돼야 신조선 투입 후 운항 일정을 맞춰나갈 수 있다.유럽연합(EU)의 ‘블록 이그젬프션(block exemption)’ 규정은 예전의 막강한 동맹이 폐지되면서 해운산업을 돕고자 어느 정도의 해운산업 질서 유지를 위해 인정했던 규정으로, ‘선사 간 선박 공유와 시장 점유율 30% 제한’이 그 주요 내용이다. 이 규정은 내년 4월이면 종료되기 때문에 올해 말까지는 연장 여부가 결정될 것으로 보인다. 이에 따른 새로운 환경 상황도 우리의 동맹 가입에 영향을 미칠 것이다. 현대상선뿐만 아니라 전문가들과의 공동 전략 논의가 활발히 그리고 은밀히 이뤄져야 한다. 우리 원양정기선 해운의 운명이 걸린 문제이기 때문이다.한편 벌크선 분야에선 한전, 포항제철 등 대(大)화주와의 장기화물 운송계약을 맺지 않은 선사들이 심각한 어려움에 처해 있다. 지난 1월 브라질 댐 붕괴에서 비롯된 철광석 생산 차질 등으로 인한 수요 침체로 인해 벌크선 운임지수(BDI)는 다시 1000 이하로 떨어졌다. 금융위기 전 1만2000에 이르렀다가 680까지 곤두박질한 BDI는 작년 1200선으로 고개를 들다가 다시 하락세를 타고 있다.최근 부산의 중견선사 동아탱커의 법정관리는 여러모로 어려움을 겪는 해운기업의 실상을 보여주는 전형적 사례다. 유동성 위기를 극복하기 위해 10척 이상의 선박을 매각했는데 국책은행은 시세가 좋은 자동차 운반선 세 척도 매각할 것을 종용했다. 동아탱커 측은 이익의 70%를 창출하는 자동차 운반선을 매각하면 회사 재건이 불가능하다고 설득했지만 수용되지 않자 법정관리를 신청했고 법원은 동아탱커의 손을 들어줬다.대통령이 의지를 보이고 있는 해운재건 계획의 본래 정신에 맞춰 금융기관이 협조하지 않는다면 해운재건은 구호에 그칠 것이다. 해운재건의 상징으로 탄생한 해양진흥공사는 어려움에 직면한 해운기업을 능동적으로 도와야 한다. 건실하고 튼튼한 공기업이기보다는 해운산업 재건에 기꺼이 희생하는 조직이 돼야 한다.시중은행과 증권회사, 금융회사들이 혁신 중소벤처기업, 스타트업을 지원하기 위해 부동산 담보대출에서 점차 직간접 투자를 늘려가는 추세다. 스타트업을 육성하겠다는 정부의 강력한 의지가 반영된 현상으로 보인다. 과거 해운산업에는 젊은 해운인들이 신생 기업을 창업해 중견기업이 되고 대기업으로 발전하는 사례가 많았지만 지금은 그런 식의 성장 가능성이 아예 사라져버렸다.해운산업은 2020년 국제해사기구(IMO)의 환경규제에 따른 대변화가 예고돼 있다. 많게는 운행 중인 선박의 4분의 1이 도태될 것으로 예상된다. 세계 최강 그리스 선주들은 지난해 46억달러를 들여 총 305척(2822만t)의 선박을 사들였다. 우리도 이런 변화를 능동적으로 받아들이고 기회로 삼으려면 대대적인 신조선 건조가 요구된다. 해양진흥공사는 이미 계획돼 있는 신조 벌크선 160척 계획의 3분의 1이라도 1년 내 건조될 수 있도록 해 기회를 놓치지 말아야 한다. 대선(貸船)회사나 신조선 펀드 조성 등을 통해 자금력이 부족한 젊은 해운인들에게도 기회를 줘야 한다. 우리 해운도 꿈나무 기업을 키워야 한다.