평택에 있는 쌍용자동차 "이스타나"생산공장.

이 공장의 생산기술팀 직원들은 요즘 합작사인 벤츠측에서 파견된
기술요원들로부터 1주일에 3회정도 기술지도를 받고 있다.

기술지도 내용은 최근 출고가 늘고있는 소형버스 이스타나의 불량률을
어떻게 하면 줄일수 있느냐는 것이다.

벤츠 기술진들은 출고되는 차량가운데 샘플 한대를 골라 1주일가량
자동차의 디자인 외관을 비롯해내부의 부품조립 상태까지 체크하고 있다.

생산기술팀은 이들이 품질에 이상이발견되는 즉시 회의를 소집해
"이 부문은 문제가 있으니 이렇게 개선해야 한다"는 지적을 어김없이 받게
된다.

이스타나출고의 본격화로 현장근로자들의 손놀림이 바빠지기 시작하면서
요즘들어 생산라인 곳곳에서 심심찮게 불량업싱 생각하고있 쌍용측이 요즘
심혈을 기울여 기술습득을 받고있는 부문은 국내의 자동차생산공장 가운데
처음으로 도입된 "플랫폼"(Platform)방식과 "프레임"방식을 우리의
현장근로 상황에 맞게 "포맷화"하는 것.

이 방식들은 "자동차대국인 일본 자동차 생산공장에도 아직 도입이 안된
첨단설비기술이어서 한국형 방식으로 개조해 성공할 경우 생산현장의
기술에서 국내 다른업체들에 우위를 점할 수 있다는 중요한 의미를 갖고
있기 때문"(김용환생산기술부장)이다.

게다가 앞으로는 국내 완성차업체들에도 이 방식들을 동비할
가능성이 높아 동종업체들로부터 관심의 대상이기도 하다.

플랫폼방식은 기존 완성차공장에 보편화돼있다.

"슬롯 컨베이어"방식과는 기본부터가 다르다.

슬롯 컨베이어방식은 조립라인의 컨베이어를 따라 이동하는 자동차차체의
움직임에 맞춰 작업자가 부품졸 등의 작업을 해야한다.

때문에 작업자는 일이 시작되는 지점과 완료되는 위치가 서로 달라
작업종료후 다시제자리로 와야되는 단점이 있다.

더욱이 근로자가 순간적인 실수등으로 맡겨진일을 제때에 하지 못할경우
모든 조립라인은 일시에 정지될수 밖에 없다.

이에반해 플랫폼방식은 작업자가 차체안에 들어가 작업을 할수있기
때문에 움직일 필요가 없다.

조립라인 바닥에는 컨베이어 대신 가로7m 세로 4.5m크기의 플랫폼이
설치돼 있어 차체내부에서 조립작업만 하면되지 차체의 움직임은 신경쓸
필요가 없다.

게다가 플랫폼설비는 슬롯컨베이어와 같은 소음이전혀 발생하지도 않는다.

그러니까 이 방식은 작업자의 편의를 고려해 개발된셈이다.

프레임방식은 자동차를 만드는 과정이 기존의 "모노 콕"(Mono Cock)방식과
전혀 반대다.

모노콕방식은 차체에 엔진 트랜스미션을 비롯해 각종부품을 끼워넣는
식으로 제조하는 방법이다.

반면 프레임방식은 엔진과 트랜스미션등 주요부품이 조립된 프레임에
차체를 덮어씌우는 식으로 차를 만든다.

따라서 모노콕방식에 비해 안전성 면에서 훨씬 앞서있다는 게 회사측
설명이다.

프레임을 양산하는 과정과 차체를 만드는 과정이 서로 다른 라인에서
이뤄지다 최종 과정에서 두 부문이 결합된다는 의미에서 작업자들은 이를
"웨딩 세레모니"(Wedding Ceremony)라고 부른다.

이 두방식은 최첨단 생산설비기법이어서

(한국경제신문 1995년 9월 1일자).