[취재수첩] 인천공항철도 민영화 논란
인천공항철도가 느닷없이 ‘민영화’ 논란에 휩싸였다. 코레일이 부채를 줄이기 위해 자회사인 공항철도 매각을 결정하자 일부 시민단체들이 매년 1000억원대 영업이익을 내는 알짜 자회사를 민간에 팔 이유가 없다며 ‘민영화 반대’를 주장하고 나섰다.

사실 공항철도는 애초부터 민자 프로젝트로 진행된 사업이다. 현대건설 등 13개 건설사가 모두 9310억원을 투자해 자본금을 만들고 이를 담보로 2조5766억원을 은행에서 대출받아 완공했다. 2007년 개통 즉시 정부에 시설물 일체를 기부채납한 뒤 30년 운영권을 보장받았다.

2009년 민간 건설사에서 코레일(88.8%)로 대주주가 바뀐 뒤에도 이 같은 사업구조는 동일했다. 사업자 명칭이 공항철도(주)에서 코레일공항철도(주)로 바뀌고, 대표이사 등이 코레일 출신으로 채워졌지만 철도 운영은 ‘민간인’들이 담당하고 있다. 코레일 역시 정부와 계약 기간(30년)이 끝나면 약속받은 이익을 실현하고 나갈 투자자일 뿐이라는 얘기다.

당시 국토해양부는 최소운영수입보전(MRG) 계약에 따라 연간 수천억원의 ‘혈세’를 공항철도에 지원하던 상황을 개선하기 위해 코레일을 끌어들였다. MRG 조건도 정부에 유리한 쪽으로 바꿨다. 그럼에도 2012년 정부는 2750억원의 보조금을 지원해야 했다. 보조금의 상당액은 대출이자를 갚는 데 들어갔다. 1508억원의 영업이익을 올리고도 239억원의 당기순손실을 냈다. 코레일이 공항철도에서 손을 떼겠다고 한 배경이다.

지난해 민자 사회간접자본(SOC) 시장 최대 이슈는 서울지하철 9호선에서 호주계 투자은행 맥쿼리가 손을 떼게 한 일이었다. 박원순 서울시장은 MRG에 따라 맥쿼리 등에 내줄 보조금이 너무 많다며 주주를 보험사들로 구성된 재무적투자자(FI)로 교체했다. 일정 수익률을 보장해주는 대신 운임료 결정 권한을 서울시가 가져왔다. 공항철도도 이 같은 구조를 따를 가능성이 높다. 똑같은 일을 하는데 박 시장은 시민단체에서 ‘영웅’으로 칭송받고, 코레일은 민영화를 꾀하는 ‘역적’으로 몰릴 판이다. ‘이현령비현령(耳懸鈴鼻懸鈴)’이 따로 없다.

박동휘 증권부 기자 donghuip@hankyung.com