한국소비자원이 항공사가 소비자에게 지급한 마일리지가 전체 34%에 불과하다는 자료를 내자 대한항공이 즉각 반발하고 나섰습니다. 이처럼 항공 마일리지에 대한 논쟁이 계속 불거지는 것은 '항공 마일리지'에 대한 소비자와 항공사간의 기본적인 시각의 차이인 것으로 해석됩니다. 소비자는 항공 마일리지를 일종의 '재산'이라는 시각인데 반해 항공사들은 충성고객에 대한 '서비스'라는 인식입니다. 이번 논란은 한국소비자원이 발표한 소진율에서 시작됩니다. 소비자원은 대한항공이 지난 1984년부터 2002년말까지 발행한 항공마일리지 가운데 34.1%에 대해서만 보너스 항공권을 제공했다고 밝혔습니다. 소비자원은 지급률이 낮은 원인을 '여유좌석이 있을 경우에만 제공한다'는 불합리한 약관이라고 지적했습니다. 대한항공은 즉각 반발했습니다. 2003년부터 2007년까지 소진율은 62%에 달하고 있다며 항공 마일리지의 속성과 최근 사용 경향을 도외시한 통계치라는 것입니다. 마일리지 소멸시효가 도입될 경우 항공사들이 연간 1천억원에 달할 것이란 소비자원의 주장에도 반박했습니다. 대한항공은 "소멸시효를 도입하는 것은 고객들의 사용을 촉진해 소진율을 높이는 효과도 있고, 2008년 6월 이전에 적립한 마일리지는 소멸되지 않는다"며 충분히 고지했다는 것입니다. 소비자원은 항공사가 신용카드사로 부터 받은 항공 마일리지 판매대금에 대한 문제점도 지적했습니다. 소비자원은 "2002년부터 2007년까지 항공사가 카드사로부터 받은 판매대금은 5,648억원인데, 지급률이 34.1%이므로 항공사는 항공 마일리지 판매대금 1,926억원만 지급했고, 368억원을 부채성 충당금으로 적립했다"며 "나머지 3,354억원은 다른 용도로 사용한 것으로 파악된다"고 밝혔습니다. 그러면서 "항공사는 보너스좌석의 수를 제한해 자유로운 항공마일리지의 사용을 어렵게 하고 있다"며 "항공사는 항공마일리지를 유상 판매한 만큼 보너스좌석의 수를 제한해서는 안된다"고 주장했습니다. 이에 대한항공은 "마일리지 수입과 마일리지 충당금은 전혀 다른 개념이므로 수평적으로 비교하는 것은 옳지 않다"며 "카드사에서 제공하는 대금은 제휴마케팅으로 얻은 정당한 수입"이라고 설명했습니다. 또 "제휴사는 항공사가 마일리지를 회원에게 제공하는 것만으로 마케팅 효과를 얻게 됨으로 마일리지 정산 대금은 마일리지 제공에 대한 대가이며, 마일리지 사용에 대한 대가가 아니다"라고 강조했습니다. 연사숙기자 sa-sook@wowtv.co.kr