남북통일과 새로운 밀레니엄을 앞두고 한국 철도가 유럽과 아시아를 연결
하는 대륙횡단 철도의 전초기지 역할을 수행할 전망이다.

그동안 국내에만 안주해 왔던 철도가 고립된 이미지를 벗어던지고 대륙을
향해 힘차게 비상하며 국제 철도로서의 위상을 떨칠 채비를 갖추고 있다.

"유라시아 횡단철도"는 지난 97년 ESCAP(유엔 아.태경제사회위원회)이
주관하는 입지 조사에서 타당성이 입증된 후 현재 시험운행을 앞두고 있다.

앞으로 남.북한 철도가 연결되면 곧바로 1만2천여km의 유라시아 횡단철도를
지나 베를린까지 이르게 된다.

항공기나 선박을 이용하지 않고도 컨테이너를 유럽 각국까지 실어나르게
된다.

뿐만 아니다.

열차전용 페리를 이용해 중국 철도와 연결하는 작업도 활발하게 추진되고
있다.

<> 남북철도망 연결 =문산~장단간 20km, 신탄리~평강간 31km만이 유라시아
횡단철도 구간 가운데 유일하게 선로가 단절돼 있는 부분이다.

지난 91년 남북 고위급회담에서 철도 연결이 합의된 뒤 남측 구간은 이미
설계 및 용지 매수를 끝내는 등 연결 준비가 완벽하게 이뤄져 있다.

북한측도 그 필요성을 인정하고 현재 복원을 희망하고 있다.

이 가운데 유라시아 횡단철도와 무관한 금강산선을 제외하고 남한측 공사
구간은 모두 28.2km.

5백50억원의 공사비와 약 2년간의 공사기간이 소요된다.

<> 유라시아대륙 횡단철도 =현재 선박 편으로 부산에서 로테르담까지의
운송거리는 1만9천8백km, 운송기일은 30~35일 걸린다.

그러나 시베리아 횡단철도를 이용하면 거리가 1만2천2백km로 해상보다
약 7천6백km나 짧아진다.

중국 횡단철도를 이용하면 9천4백km나 단축돼 운행시간이 훨씬 줄어든다.

유라시아 횡단철도는 TKR(한국횡단철도)와 TSR(시베리아 ") TCR(중국 ")
TMGR(몽골 ") TMR(만주 ") 등을 연결하는 노선 대안을 놓고 시험운행을
준비중이다.

분석 결과에 따르면 열차가 평균시속 45km만 유지해도 아시아와 유럽간
컨테이너 수송에서 해운보다 훨씬 유리한 것으로 나타났다.

이밖에 우리나라와 중앙아시아, 가까이는 중국 동북 3성 또는 러시아
극동지역을 효율적으로 연결할 수 있어 선박 편보다 매우 경제적인 교류가
될 것으로 전망되고 있다.

<> 열차 페리를 이용한 중국 철도와의 연결 =서해안 주요 항구와 중국
횡단철도의 출발점인 연운과 대련항을 연결한다는 구상이다.

열차 페리를 많이 이용하는 지역은 스칸디나비아 등 북구.

지형적 특성 때문이다.

심지어 러시아의 페테르부르크와 독일의 함부르크는 육지로 연결돼 있음
에도 불구하고 페리 운행을 추진하고 있다.

우리나라 각 지역에서 출발한 컨테이너 화물열차가 인천항 등에서 바로
열차 페리로 미끄러져 들어가고 대련항 등에서 배로부터 빠져 나와 그대로
중국 횡단철도를 달리게 된다.

지난해 한.중 철도교류협력 약정이 체결된 뒤 현재 중국측의 적극적인 관심
아래 타당성 조사를 벌이고 있다.

중국 수출은 물동량이 해마다 큰 폭으로 늘어나 같은 철도 편을 이용
하더라도 북한을 경유하는 노선보다 훨씬 효율적인 수송 루트가 될 것으로
예상된다.

< 백창현 기자 chbaik@ 장유택 기자 ytchang@ >

( 한 국 경 제 신 문 1999년 9월 18일자 ).