문명의 이기중에 여객기만큼 안전이 엄격하게 관리되는 것도 많지않다.

항행과 관련시설 등의 안전확보를 위해 만든 우리의 항공법을 보면 더
그렇다는 생각이 든다.

법규에는 안전 이.착륙을 위해 비행장에 필요한 등(등대)을 42가지나 열거
하고 있다.

시험주행부문에서는 최초비행전 1시간이상 지상활주와 앞바퀴 또는 뒷바퀴만
뜬 상태로 8회이상 주행토록 하고, 장거리비행에서는 점프비행이 가능하고
직선비행 사행비행 및 고단계비행을 순차적으로 10차례이상 할 것을 정해놨다

기장은 노선별로 갖춰야할 경험 지식 및 기능에 대해 당국으로부터 자격을
인정받아야 하고 정기 심사한다고 돼있다.

규정이 세세하고 방대해 "하늘안전항행법"이라는게 차라리 어울릴 것만
같다.

여럿이 타고 먼거리를 날아야하기 때문에 항공기는 처음부터 고도의 안전을
고려해 제작됐다.

운항중 만약의 고장에 대비해 많은 부분이 두벌로 돼있으나 보잉747기는
엔진을 4개나 갖추고 있다.

물론 운항에는 엔진 하나면 된다.

조종실내의 시설도 모두 두벌이며 기장 부기장이 한 시스템씩 관장한다.

그야말로 사람까지도 듀얼(dual)시스템을 채택한 셈이다.

하지만 비행기가 안전하다고 단언하지는 못한다.

예기치 못한 기상여건으로, 때로는 엄격한 정비를 거쳤으나 20만개 가량의
부품중 한두개 결함으로 치명적 사고가 나는 경우가 있기 때문이다.

이런 사고를 피하도록 운항중 기장에게 권한을 부여, 회항이나 도착지변경
등의 조치를 취할 수 있게 했다.

국제적으로 1천회 출발에 0.17회정도 발생되는데 이같은 조치는 사고로
치지 않는다.

그런데 국내에서는 회항이나 도착지변경 등이 종종 사고인양 뉴스화되고
항공사 이미지로까지 이어지곤 해 딱하다.

유엔 통계에 의하면 95년도 전세계 항공여객규모는
2조2천4백48억1천3백만명/km.

한사람이 평균 1천km를 날았다고 치면 한해에 22억4천여만명이 여객기를
이용했다는 계산이다.

지구촌의 주요 운송수단의 하나인 여객기의 안전운항에 대한 우리의 인식이
달라졌으면 한다.

( 한 국 경 제 신 문 1998년 11월 4일자 ).