신동선 <교통개발연 책임연구원>

시내버스업계의 노사분규가 일단락됐다.

그러나 모든 현안이 해결되어 잠잠해진 것이라고 보기는 어렵다.

내부문제가 언제 곪아 터질지 모르는 상황이다.

과거 저렴한 버스요금과 효율적인 민영체계로 평가받고 있던 우리나라
버스교통이 왜 이러한 상황에 와있는가 숙고해볼 일이다.

기본적으로 버스교통이 위기에 처한것은 버스승객의 감소에서 그 이유를
찾을수 있다.

과거 거의 유일한 대중교통수단이었던 시내버스는 자동차대중화 추세와
도시철도의 건설로 인하여 승객이 감소하였기 때문이다.

반면 버스공급대수는 일정하여 버스탑승이 저하되었고 버스업체의
경영난을 가져오게 되었다.

이와같은 현상은 과거 선진국에서도 자동차대중화시대에 경험한 일이다.

현재와같은 정부규제하에서의 민영체계는 한계에 와 있다고 볼수
있다.

노선 운임 등에 관한 강력한 규제일변도의 환경하에서 버스운송사업자는
경영개선에 노력하기보다는 수익노선의 확보나 유지에 노력을 쏟을수밖에
없다.

버스노선간 수익격차가 30~40%에 달하고 있는 반면 버스비용에 많은
비중을 차지하는 인건비는 지역 노동조합과 사업조합간에 단체교섭에
의하여 결정되고 있다.

따라서 요금이 균일하고 비용절감에 대한 여지가 적은 상황에서 수익을
높이기 위한 방안은 수익성 높은 노선을 운행하는것이 사업자로서는
바람직한 수익증가방안인 것이다.

또한 정책적인 측면에서 노선개편이 어렵다는 문제도 제기되고 있다.

노선개편의 한 해결책으로 교통전문가들이 제시하고 있는 간선 지선노선
체계로의 전환도 노선개편에 첨예한 이해가 관련되어 있어 쉽게 시행할수
없는 상황이다.

현재 서울시 노선중에는 30년전 노선이 거의 그대로 유지되고 있는것이
상당수에 이른다.

현버스운영체계하에서는 요금제도의 개선이 어려운 실정이다.

효율적인 운송체계구축을 위해서는 환승할인요금제도와 정기권제도의
도입이 필요하나 업체간 정산이 어려워 도입되기 어려운 실정이다.

그러면 이러한 여건하에서 개선방안은 무엇인가.

우선 쉽게 생각할수 있는것이 시내버스의 공영화이다.

대중교통서비스의 공공성을 감안하여 차량 차고지 부대시설을 자자체에서
인수하여 공영버스를 운행하는 방안이다.

그러나 공영화를 위해서는 막대한 자금이 소요되며 이보다 문제되는
것은 비효율적으로 운영될수 있다는 것이다.

과거 서울시에서 시영버스를 운행했을때 이러한 이유로 민간에 불하한
경험이 있으며 과거 선진국에서도 버스교통의 위기가 왔을때 공영화하였으나
요금은 요금대로 인상되고 운송수입이 운송비용의 40~50%밖에 충당하지
못하여 시재정에 압박요인으로 작용한 사례가 있다.

이에따라 영국 뉴질랜드 북유럽국가들은 시장원리를 도입하여 민영체계로
전환한 사례가 있으며 다른 국가들도 이를 모색하고 있는 실정이다.

주인없는 경영은 결국 비효율적일 수밖에 없는 것이다.

따라서 필자는 버스교통의 공익성과 효율성을 조화시킬수 있는
노선입찰제의 도입을 제안한다.

노선입찰제는 노선체계를 도시교통에 효율적으로 계획하게 되는데 이때
단위노선은 버스업체에게 입찰을 통하여 위탁관리하는 방안이다.

노선입찰제는 최소보조금입찰제(minimum subsidy tendering system)와
총비용입찰제(gross cost tendering system)로 구분할수 있다.

최소보조금입찰제는 노선별로 입찰에 부쳐 최소보조금을 제시하는 업체와
계약을 체결하는 방식이다.

총비용입찰제는 수입금관리는 교통당국에서 하며 운행에 필요한
최저비용을 제시하는 업체와 계약을 체결하는 방식을 말한다.

총비용입찰제가 비용측면에서 효율적이고 입찰참가자도 많은것으로
알려지고 있다.

이 입찰제의 계약기간은 일반적으로 3~5년이다.

물론 현 민영체계를 유지하면서 개선하는 방안도 검토할수 있다.

그러나 현재의 버스교통 위기를 타개하기 위해서는 근본적인 정책의
변화가 필요하다고 본다.

현재와 같이 민영방식을 유지하는 한 지속적인 요금인상이 예상되어
일본과 같이 높은 대중교통요금이 불가피하다고 본다.

도시교통의 효율성을 제고하고 대중교통의 기능을 확대하기 위해서는
지금이 버스정책의 전환이 요구되는 시점이라고 본다.


(한국경제신문 1997년 4월 5일자).