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국가경쟁력강화 민간위원회(위원장 최종현전경련회장)은 17일 서울
여의도 전경련회관에서 "21세기를 향한 물류경쟁력강화방안"을 주제로
제13차 확대회를 개최했다.

이날 회의에서는 양수길교통개발원장이 "무한경쟁시대의 물류기반
확충전략"에 대해 총괄주제발표를 하고 김여환대한통운사장 문익상현대상선
부사장 이태원대한항공부사장등이 각각 육운 해운 항운부문의 물류경쟁력
현황과 문제점, 정책방향 등에 대해 의견을 제시했다.

주제발표에 이은 토론에는 이용우삼성전자이사 진형인해운사업연구원원장
김지일신한익스프레스사장(부문별 토론)과 이헌석건설교통부 수송정책실장
채덕석국가경쟁력기획단국장 홍종철국회경쟁력강화특위 정책연구실장
이계완한국노총 사무총장등(종합토론)이 참여했다.

주제발표내용을 요약해 정리한다.

<편집자주>
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[[[ 물류기반 확충 ]]]

양수길 < 교통개발연구원장 >

한국의 연간 물류비는 93년기준으로 모두 41조원.

GDP의 15.4%에 해당하는 막대한 규모로 일본의 8.8%는 물론 미국의
10.5%보다도 훨씬 높다.

물류비축소가 국가경쟁력강화를 위한 선결요건중 하나로 손꼽히는
것도 이런 이유에서다.

그러면 "제3의 이익원"이라는 물류비를 줄여 기업의 경쟁력을 높히려면
어떻게 해야하나.

먼저 물류비 증가요인을 보자.

물류비는 거의 대부분이 수송비와 재고관리비다.

이중 수송비의 비중은 60%정도.

따라서 화물수송능력을 늘려 수송비 증가추세를 억제하는게 물류비
절감의 제1과제라 할수있다.

화물수송비가 급증하고있는 첫번째 이유는 공로의 부족.

물론 철도나 해상운송도 용량부족 및 하역시설미비등으로 갈수록 부담이
늘고있는 상황이긴하다.

그러나 육로보다는 덜하다.

육로의 경우엔 지난 도로교통혼잡비만도 연간 8조6천억원(93년)에 달할
정도다.

다음으로는 연계수송체계의 미비와 물류거점의 부족을 꼽을 수있다.

철도 도로 해운간의 복합연계수송체계가 제대로 구축돼 있지않은데다
일반 공산품을 취급하는 주요 도시의 유통창고 또한 전국을 통틀어
19개소에 불과할 정도로 물류기지가 부족하다는 얘기다.

물류거점의 경우엔 그나마도 알선대기소나 주차장으로 이용되고 있는
실정이다.

이외에 물류표준화의 저조와 하역기계화의 미진도 문제로 지적된다.

물류표준화가 제대로 되지않다보니 공동집배송이나 상하차작업의
기계화 및 자동화 또한 이루어지지않고있다는 얘기다.

하역의 기계화율은 현재 42%에 불과하다.

따라서 물류시설의 확충이 시급하다.

육로부문에선 전국을 반일생활권으로 묶는 "고속간선교통망"을 구축하는게
한 방법이 될 수있다.

영종도 국제공항과 부산과 광양의 양대 컨테이너항만등을 중심으로
동북아지역의 교통물류기지를 조성하는 방안은 이미 제기돼 있다.

또 교통시설에 대한 민간참여를 늘리고 연안해운의 기능을 강화하며
5개 권역별 물류기지를 건설하는등의 총체적인 개발계획도 필요하다.

이와 같은 거대 계획을 실현할 수 있으려면 먼저 막대한 자금을 조달할
수 있는 구체적인 재원조달대책이 시급히 마련되어야 한다고 본다.

국가의 물류경쟁력을 연구하는 전문 인력의 양성과 행정지원도 필수적인
과제다.

(한국경제신문 1995년 11월 18일자).