동해안의 공업도시로 널리 알려진 울산시.

그러나 울산항에서 <>우리나라 유류 수급의 60% <>자동차 수출의 50%
<>조선수출의 30%가 이루어지고 있다는 것을 아는 사람은 그리 많지않다.

울산항은 울산본항과 온산항 미포항으로 크게 나뉘며 총 86개 선석과
액체화물을 제외하고도 연간 2천1백29만6천t의 하역능력을 갖추고 있다.

온산항은 전체가 기업전용부두로 조성돼 석유류와 광석을 취급하고 있으며
미포항은 현대중공업에서 설치한 드라이도크 9기와 의장안벽 6천6백m
일반하역안벽 2백10m를 갖춘 조선공업 지원 항만이다.

그러나 울산항이 국내 제1의 화물취급 항만으로서 위치를 자랑하고
있음에도 일반화물선 접안시설은 절대적으로 부족한 실정이다.

특히 일반화물이 최근 5년간 평균 20.5%씩 증가하고 있는데도 전체 86개
선석중 일반화물 수송선박이 접안할 수 있는 곳은 25개에 불과하다.

이에따라 선박적체율은 지난 93년도 4.5%에서 96년도에는 10%로 높아졌다.

또한 울산항은 배후 공업단지를 지원하면서 성장한 배경에 따라 일반화물의
75%가 석탄 사료부원료 우드칩 등 분진을 발생시키는 것으로 항만 주변의
환경이 크게 열악하다는 단점을 지니고 있다.

그러나 울산항의 근본적인 문제점은 무엇보다도 상항기능이 취약한데 있다.

울산항은 지난 92년 고려해운이 컨테이너 정기항로를 개설한 이후 연평균
30%이상의 지속적인 성장세를 보여 현재 총 4만7천TEU의 컨테이너를 취급
하고 있다.

본격적인 컨테이너 서비스 단계에 돌입한 것이다.

그럼에도 울산항에는 컨테이너조작장(CFS)이 없어 여러 화주의 화물을
한개의 컨테이너에 같이 싣는 LCL화물의 취급이 어렵고 컨테이너장치장도
물량에 비해 턱없이 부족한 실정이다.

또 울산본항과 울산시 산업도로간을 연결하는 도로가 없어 화물이 도심을
통과함에 따라 교통체증을 유발하고 물류비를 낭비하는 폐단도 있다.

울산항은 이같은 문제점을 해결하기 위해서 기존 항만 개발을 위한 중단기
계획과 신항만 개발을 위한 장기계획을 진행중이다.

중단기 계획은 빠른 시일내에 접안시설과 야적장 등을 확충하는 것으로
97년중에 민자로 시행중인 온산 정일항만 부두 및 동양나이론 현대자동차
현대미포조선 부두 등 5천~3천t급 5개 선석이 추가 확보된다.

또 99년까지 온산 고려아연 고려석유화학 대원레미콘 부두를 완공하고
울산본항 제8부두를 축조해 5천~3만t급 6개 선석을 추가로 확보할 계획이다.

컨테이너의 원활한 유통을 위해서는 98년까지 3백21억원을 투입하여 울산항
제6부두 배면 5만여평을 매립, 연간 24만3천TEU의 컨테이너를 처리할 수
있는 대단위 컨테이너장치장을 마련키로 했다.

장기계획으로서의 울산신항만 개발은 97년부터 2011년까지 14년간 국고
1조5천억원 민자 1조4천억원 등 총2조9천억원이 투입되는 대규모 공사다.

92만평의 부지에 방파제 5.2km 접안시설 7.4km 등을 축조하게 되며
컨테이너 부두 4선석을 포함, 총 31개 선석이 완공되면 울산신항만은 연간
3천만t의 하역능력을 갖추게 된다.

< 장유택 기자 >

(한국경제신문 1997년 4월 15일자).

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