[임현우 기자의 키워드 시사경제] 실험실서 키운 '인조 다이아', 보석시장 흔든다

임현우 기자

입력2023.09.25 10:00 수정2023.09.25 10:00 지면S2

랩그로운 다이아몬드

상대적으로 저렴한 인조다이아몬드 반지 수요가 늘면서 천연 다이아몬드 가격이 급락하고 있다. 이 시장 1위 업체인 드비어스는 다이아몬드 원석 가격을 지난해 7월 캐럿당 약 1400달러에서 올 7월 850달러 수준으로 인하했다. 드비어스가 고가 정책을 강조하는 기업임을 고려하면 1년 새 값이 40% 떨어진 건 이례적인 일이다. 블룸버그통신은 주요 원인 중 하나로 인조다이아몬드 시장의 급성장을 꼽았다. 1~2캐럿 크기의 외알박이 다이아몬드 반지는 미국에서 청혼 반지용으로 인기가 높은데, 이 수요를 빠르게 잠식하고 있다는 것이다.

천연 다이아와 물리적·화학적 특성 같아

랩그로운 다이아몬드 열풍이 국내외에서 빠르게 확산하고 있다. 실험실(lab)에서 인공적으로 배양된(grown) 다이아몬드라는 뜻이다. 다른 투명한 광물로 만드는 모조 다이아몬드와는 다른 개념이다.

랩그로운 다이아몬드는 자연에서 오랜 시간에 걸쳐 다이아몬드가 만들어지는 환경을 인위적으로 재현해 만든다. 다이아몬드의 ‘씨앗’을 키워 만들기 때문에 천연 다이아몬드와 물리적, 화학적, 광학적 특성이 100% 동일하면서 가격은 5분의 1 수준이다. 보석업계 관계자는 “랩그로운 다이아몬드가 시장의 진입장벽을 낮추면서 전체 파이를 키울 가능성이 높다”고 말했다.

천연 다이아몬드는 최소 수백만 년에 걸쳐 만들어지지만 랩그로운 다이아몬드는 작은 결정이 1캐럿 크기로 자라는 데까지 불과 몇 주면 충분하다. 채굴 과정이 없는 만큼 토양오염, 탄소 배출, 저개발국 노동력 착취 등의 문제에서도 자유롭다. 통상 광산에서 다이아몬드 1캐럿을 얻으려면 흙을 6.5톤 파내고 물을 500L 이상 사용해야 한다.

전문가들은 가치소비 흐름과 ESG(환경·사회·지배구조) 경영 확산에 힘입어 젊은 층을 중심으로 ‘실험실 다이아’의 인기가 높아질 것으로 내다보고 있다. 지난달 국내 한 백화점은 VIP 초청 행사에서 랩그로운 다이아몬드로 만든 액세서리를 내놨는데, 2시간 만에 1억 원 넘는 매출을 기록했다. 유통업계 관계자는 “보석에 대한 수요는 있지만 가격에 민감한 소비자들을 공략하는 데 도움이 될 것”이라고 말했다.

시장조사업체 폴 짐니스키에 따르면 세계 랩그로운 다이아몬드 시장 규모는 2015년 19억 달러에서 2035년 149억 달러로 불어날 전망이다. 드비어스, 알로사, 리오틴토 등 소수의 업체가 절반 이상을 과점해온 세계 다이아몬드 시장 구도에 균열을 낼 수 있다는 관측까지 나온다.

공업용으로 개발, 장신구로 확산

실험실에서 다이아몬드를 만든다는 발상은 1955년 제너럴일렉트릭(GE)이 공업용 인공다이아몬드 생산에 성공하면서 시작됐다. 장신구에 쓸 수 있는 고품질의 인공다이아몬드는 2010년대 들어 생산이 본격화됐다. 보석 브랜드 판도라는 지난해 모든 다이아몬드를 랩그로운으로 교체하기로 했고, 드비어스도 5년 전부터 일부 제품에 인조를 활용 중이다.

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[커버스토리] 월 6.5만원 무제한 교통카드…서울시 '담대한 실험' 성공할까

서울시가 대중교통을 무제한 이용할 수 있는 교통카드를 내놓기로 했습니다. 월 6만5000원으로 지하철, 시내·마을버스, 공공 자전거 ‘따릉이’ 등을 무제한 탈 수 있는 교통카드입니다. 내년 1월 1일부터 5개월간 시범 운영한 뒤 7월 1일부터 전면 도입할 계획입니다.서울시는 교통카드 이름을 ‘기후동행카드’라고 지었습니다. 대중교통 이용을 유도해 온실가스 배출을 줄임으로써 기후 위기에 대응한다는 정책 취지를 표현한 것이죠. 서울 시내 온실가스 전체 배출량 중에서 수송 분야가 약 17%를 차지합니다. 서울시가 승용차 이용을 대중교통으로 전환하려는 이유입니다. 서울시는 기후동행카드를 도입하면 승용차 이용 대수가 1만3000대 줄고, 연간 3만2000톤의 온실가스 배출량이 감소할 것으로 예상합니다.시민들이 승용차 대신 대중교통을 이용하도록 기후동행카드는 금전적 인센티브를 제공합니다. 서울시는 월 60회 대중교통을 이용하는 시민은 연 34만 원의 요금을 아낄 수 있다고 설명합니다.서울시의 교통카드 실험이 성공하려면 인센티브 방식으로 충분한지, 추가로 더 고려해야 할 사항은 없는지 알아봅시다. 이번 정책은 대중교통에서 시급한 현안을 돌아보게 만듭니다. 바로 지하철 무임승차 연령(65세 이상) 조정 문제입니다. 무임승차로 서울 지하철의 적자가 눈덩이처럼 불어나고 있습니다. 관련 쟁점이 무엇인지 살펴보고 개선 방법을 모색해봅시다.서울시의 기후동행카드 성공하려면정책에 인센티브와 이타심 반영해야서울시의 ‘기후동행카드’를 이용하려면 월 6만5000원을 내야 합니다. 서울시는 현재 매달 6만5000원 이상의 대중교통 요금을 내는 시민이 약 90만 명이라고 추산합니다. 이 가운데 50만 명가량이 수혜를 볼 것으로 예상합니다.서울시의 예상만큼 혹은 그보다 많은 사람들이 대중교통을 이용하게 되면, 온실가스 배출량 감축은 물론 교통혼잡과 교통사고 같은 사회적 비용도 아낄 수 있습니다. 이런 장점이 있지만, 대중교통 대신 승용차를 이용하면 훨씬 편안하고 편리하기 때문에 웬만해선 승용차 수요가 감소하지 않습니다.인센티브 방식이 규제 방식보다 탁월그래서 자가용 승용차 이용을 줄이고 대중교통 이용을 촉진해 사회적 비용을 줄이는 ‘교통수요관리’ 정책이 필요합니다. 이 정책을 실행하는 방법으로는 규제 방식과 인센티브 방식이 있습니다.규제 방식은 버스만 다닐 수 있는 차로를 따로 만드는 버스전용차로제와 자동차 번호 끝자리에 따라 출입 가능한 차량을 제한하는 차량 2부제(혹은 차량 5부제)가 대표적입니다. 혼잡통행료 징수, 주차 요금 인상 등 가격 규제도 규제 방식입니다. 규제 방식은 승용차 이용을 억제하는 성격이 강해서 대중교통으로의 전환 효과에 한계가 있습니다.인센티브 방식은 규제를 통해 억제하는 대신 유리한 혜택을 제공해 행동 변화를 유도합니다. 기업이 대중교통을 이용하는 통근자들(직원들)에게 통근 비용의 일부를 지원해주는 대중교통 통근 비용 보조 정책이 이런 방식입니다. 미국 워싱턴주가 1993년 도입한 통근통행감축(CTR, Commute Trip Reduction) 프로그램이 유명합니다. 1993~2003년 CTR 프로그램에 참여한 워싱턴주 525개 기업을 대상으로 효과를 분석한 결과, 이 기간 출퇴근을 위한 직원 차량 중 한 사람만 타고 다니는 ‘나홀로차량’이 7% 감소했습니다. 같은 기간 미국 전체적으로 나홀로차량이 2% 증가한 것과 대비되는 성과였습니다. 워싱턴주 정부가 이 프로그램에 참여한 기업들에게 세금 혜택을 제공함으로써 이런 성과가 가능했습니다.한국교통연구원은 2007년 1주일에 한 번 이상 승용차로 출퇴근하는 직장인 783명을 대상으로 교통수요관리 정책의 대중교통 전환 효과를 분석했습니다. 그 결과 대중교통 통근 비용 보조 정책이 주차 요금 인상 등에 비해 대중교통 전환 효과가 컸습니다. 인센티브 방식이 규제 방식보다 탁월하다는 사실이 확인된 것이죠.‘상호적 인간’의 특징도 중요서울시의 기후동행카드도 인센티브 방식입니다. 그렇다면 인센티브만으로 서울시의 교통카드 실험이 성공할 수 있을까요. 인센티브는 전통적인 경제학에서 가정하는 ‘합리적 인간(Homo economicus)’론에 기반하고 있습니다. 합리적 인간들은 인센티브를 제공하면 자신의 합리적 이기심을 충족하기 위해 합리적 결정을 내립니다.그런데 합리적 이기심으로 포착할 수 없는 인간의 행동이 있습니다. 행동경제학에서는 인간이 항상 합리적이지 않다고 주장합니다. 인간들의 결정을 좌우하는 요소로 이타심과 ‘상호적 인간(Homo reciprocan)’성을 강조합니다. 즉, 인간들은 어떤 의사결정을 내릴 때 자신의 이익의 일부를 희생해서라도 타인의 이익을 우선하는 ‘이타심’과 타인의 협력에는 협력으로, 배반에는 배반으로 대응하는 상호성에 크게 의존한다는 설명입니다.최민식 이화여대 교수 등은 한국종합사회조사(KGSS) 2021년 데이터를 활용해 친환경 행동(재활용 분리배출)을 연구했습니다. 연구 결과 합리적 이기심(인센티브)만 고려하면 친환경 행동의 가능성이 작아지지만, 이타심과 상호성 같은 상호적 인간의 특성을 함께 고려하면 친환경 행동의 가능성이 커지는 것으로 나타났습니다.서울시는 기후동행카드로 대중교통을 이용함으로써 기후 위기에 대응하자고 주장합니다. 대중교통 이용이라는 친환경 행동을 시민들에게 제안한 것이죠. 인센티브뿐 아니라 이타심과 상호성도 교통카드 정책에 함께 반영하면 정책의 성공 가능성이 커질 수 있습니다.NIE 포인트1. 교통수요관리 정책의 두 가지 방식을 설명해보자.2. 대중교통 통근 비용 보조 정책을 정리해보자.3. 합리적 인간과 상호적 인간을 비교해보자.지하철 무임승차 연령 높여야막대한 적자 해결할 수 있어요지하철(도시철도)은 65세 이상 노인들이 가장 많이 이용하는 교통수단입니다. 버스와 달리 무료로 탈 수 있어 조금 돌아가더라도 지하철을 타는 어르신들이 많습니다. 지하철 무임승차제도는 1980년 5월 8일부터 시행됐습니다. 당시엔 70세 이상 노인에게 요금의 50%를 깎아주었습니다. 1982년 2월 65세 이상 노인으로 대상을 확대(할인율은 50%)했고, 1984년 6월 할인율을 100%로 늘렸습니다. 이 제도는 노인복지법(제26조 제1항)에 근거를 두고 있고, 노인복지법 시행령은 할인율을 100%로 규정하고 있습니다.경로무임승차제도 비용보다 편익이 커그런데 65세 이상 노인들이 지하철을 무료로 탈 수 있게 하는 이유는 무엇일까요. 연세가 많으신 분들이 젊은 시절에 우리 사회가 여기까지 성장하는 데 기여하셨으니 사회가 그 노고에 감사하는 의미로 지하철 무료 탑승 혜택을 드린다고 생각할 수 있습니다. 그래서 지하철 무임승차제도를 노인을 공경한다는 의미를 강조해 ‘경로(敬老)무임승차제도’라고 부르기도 합니다.좀 더 논리적인 설명도 있습니다. 어떤 사안(혹은 제도)의 경제적 타당성과 정당성을 따질 때 쓰는 비용편익분석을 이용한 설명입니다. 2014년 수행된 ‘교통부문 복지정책 효과분석-지하철 경로무임승차를 중심으로’에 따르면 경로무임승차제도를 시행함으로써 얻는 편익이 그 제도로 인한 비용에 비해 최소 1.31배, 최대 1.84배 높은 것으로 나타났습니다. 연구자들은 이 제도 덕분에 노인들이 활발하게 이동할 수 있어 경제활동이 증가하고, 관광산업이 활성화되며, 노인들의 우울증과 의료비가 감소하는 편익이 생긴다고 설명합니다. 비용보다 편익이 크니까 경로무임승차제도는 타당하고 정당하다고 주장합니다.무임승차로 막대한 적자 쌓여그러나 경로무임승차제도에는 문제점이 있습니다. 젊은 층을 중심으로 ‘경로’를 지하철 무료 이용으로 표현하는 데 반대하는 사람들이 있어 세대 간 갈등이 표출되기도 합니다. 지하철이 다니지 않는 지역에 사는 노인은 혜택을 받을 수 없으니 편향적 혜택이란 비판도 제기됩니다.무엇보다 심각한 문제는 막대한 서울 지하철의 적자입니다. 무임승차가 서울 지하철 적자의 60~70%를 유발합니다. 2040년엔 무임승차에 따른 누적 적자가 17조 원에 달할 것이란 분석(서울연구원)도 나와 있습니다.경로무임승차제도가 전면 도입된 1984년 당시엔 우리나라 인구 4040만여 명 가운데 65세 이상 인구가 4.1%(167만여 명)에 불과했습니다. 그런데 2017년 65세 이상 인구 비율이 14%를 넘어 고령사회에 진입했고, 2026년이면 이 비율이 20%를 돌파해 초고령사회에 들어설 전망입니다. 이렇게 되면 전체 인구 5명 중 1명이 지하철을 무료로 타게 됩니다.“70세 이상이 노인” 응답자 비율 78.3%눈덩이처럼 불어나는 지하철 적자를 어떻게 해결해야 할까요. 무임승차 연령 상향 조정, 요금 할인율 조정, 무임승차 가능 시간대 조정, 무임승차 혜택의 소득수준별 차등 적용 등이 국내외에서 거론되거나 운영 중인 방법입니다.무임승차 연령의 경우, 많은 나라들이 65세 이상을 기준으로 삼고 있는데, 일본은 70세 이상 노인 중 신청자가 대중교통 할인을 받도록 하고 있습니다. 우리나라에서도 65세인 기준 연령을 높여야 한다는 목소리가 높아지고 있습니다. 한국보건사회연구원의 노인 실태조사에 따르면 노인으로 인식하는 연령이 점점 올라가고 있는데요, 70세 이상이 노인이라는 응답자 비율이 2004년 조사에서 55.8%였는데 2014년에는 78.3%로 뛰었습니다.요금 할인율은 우리나라는 100% 할인(무료)이지만 미국, 프랑스, 벨기에 등은 노인 이용자가 일부 요금을 부담하게 하고 있습니다. 영국은 출퇴근 시간에는 노인 무료 탑승을 허용하지 않고, 프랑스 등은 일정 소득 이하의 노인에게만 혜택을 주고 있습니다.우리나라도 무임승차 연령을 높이는 방법을 비롯해 다양한 방법을 적절하게 혼합해 경로무임승차제도를 개선해야 합니다.NIE 포인트1. 경로무임승차제도의 역사를 정리해보자.2. 경로무임승차제도의 비용과 편익을 설명해보자.3. 무임승차의 적자 문제 해결 방법을 토론해보자.장경영 한경 경제교육연구소 연구위원 longrun@hankyung.com
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[숫자로 읽는 세상] 사우디 빈살만 "석유엔 미래 없다"…전기차 배터리 등 친환경 드라이브

한국 완성차·부품·배터리·타이어 업체가 일제히 사우디아라비아 전기차 시장에 뛰어들고 있다. 세계 최대 산유국 사우디가 탈석유 시대에 대비해 강력한 친환경 정책을 밀어붙이면서다. 사우디는 무함마드 빈살만 왕세자의 강력한 의지에 따라 전기차 육성 정책을 펼치고 있다.정의선 회장 등 내달 사우디 갈듯18일 업계에 따르면 현대자동차그룹은 다음달 정의선 회장 등이 사우디를 방문한 자리에서 현지 공장 설립 계획을 구체화할 것으로 보인다. 현대차는 연초 사우디 정부와 현지에 전기차 반제품조립(CKD) 공장을 짓기 위한 업무협약을 맺었다. 현대차그룹 부품사의 현지 추가 진출 방안도 검토하고 있다. 현대케피코는 최근 사우디 국부펀드(PIF)와 대만 폭스콘이 합작해 설립한 전기차 제조사 시어에 2500억원 규모의 차량 제어 및 전력 변환 핵심 부품을 공급하는 계약을 체결했다.미국 전기차 업체 루시드가 사우디에 짓는 공장에는 LG에너지솔루션의 배터리가 납품될 가능성이 높다. 루시드의 대주주 역시 사우디 국부펀드다. 한국타이어는 최근 사우디 대기업 빈시혼과의 파트너십을 통해 현지 시장에 전기차 전용 타이어 ‘아이온’을 출시했다.세계 1위 전기차 기업 테슬라도 사우디에 공장을 설립하는 방안을 검토 중이라고 월스트리트저널이 이날 보도했다.“사우디 전기차 시장 잡아라”국내 배터리업계는 미국 전기차업체 루시드가 사우디에 짓는 공장에도 기대를 걸고 있다. 사우디 국부펀드가 지분 약 60%를 보유하고 있는 루시드는 연간 15만 대를 생산할 수 있는 전기차 공장을 2024년까지 세울 계획이다. 루시드 전기차에 장착될 배터리는 LG에너지솔루션이 공급할 가능성이 높은 것으로 업계는 보고 있다. LG에너지솔루션은 지난 3월 자사 원통형 배터리를 장착한 전기차 루시드 에어를 국내에 처음 전시하기도 했다.현대차도 반격에 나섰다. 중동 첫 생산기지를 사우디에 세우기로 한 것이다. 현대차는 연초 사우디 산업광물자원부와 업무협약(MOU)을 맺고 현지에 반제품조립(CKD) 공장을 짓기로 했다. 한국에서 전기차 반제품을 생산해 수출하면 현지에서 최종 조립하는 방식이다. 다음달 정의선 회장 등이 사우디를 방문한 자리에서 구체화될 가능성이 높다.빈살만 “네옴에는 전기차만 다닐 것”사우디는 원유 수출에 의존하는 경제 체질을 개선하기 위해 ‘오일머니’를 바탕으로 전기차, 배터리 등 미래 사업에 본격 투자하고 있다. 2030년까지 수도 리야드 내 자동차의 30% 이상을 전기차로 전환하기로 했다. 5000억달러를 투자해 조성하는 신도시 네옴에선 아예 전기차만 다니는 것을 목표로 삼았다.사우디는 최근 배터리 광물 사업에도 직접 진출하고 있다. 지난 7월 국부펀드 등을 통해 글로벌 채굴업체 발레의 구리·니켈사업부 지분 13%를 34억달러에 인수했다. 리튬 정제시설 건설도 추진 중이다. 2030년까지 연 50만 대의 전기차를 생산할 계획인 만큼 선제적으로 배터리 공급망을 강화하는 모습이다. 월스트리트저널은 이날 사우디가 전기차에 필요한 광물을 구매할 수 있는 권리를 주겠다며 테슬라를 설득하고 있다고 소식통을 인용해 보도했다.김일규/신정은/배성수 한국경제신문 기자NIE 포인트1. 사우디의 친환경 정책을 조사해보자.2. 주요 전기차 기업들의 사우디 진출 상황을 정리해보자.3. 탈석유 시대에 어떻게 대비해야 할지 생각해보자.
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[수능에 나오는 경제·금융] 의료과소비 만연…도덕적 해이 줄여야죠

정기석 국민건강보험공단 이사장은 14일 취임 후 첫 기자간담회에서 “건보 재정 건전성을 감안할 때 내년 건강보험료가 1%는 인상돼야 한다”고 말했다. 정 이사장은 “건보료율을 동결한다면 내년에는 건보 재정이 적자가 날 것이 뻔하다”고 했다.- 2023년 9월 15일 자 한국경제신문 기사 -우리나라의 대표적인 사회보장제도인 국민건강보험(건보)의 재정 악화 문제를 다룬 기사입니다. 건보 재정에 무슨 일이 있기에 건보 이사장까지 경고의 목소리를 내는 걸까요. 오늘은 고령화와 함께 부상하고 있는 건보 재정 문제와 그 속에 담겨 있는 경제 원리에 대해 알아보겠습니다.건보는 우리 삶에서 떼려야 뗄 수 없는 제도입니다. 우리나라에선 감기로 병원을 찾더라도 약 수령까지 비용이 1만 원을 넘기지 않습니다. 많게는 80%까지 건강보험공단에서 진료비를 대신 내주기 때문이지요. 미국에선 고액의 민간 보험 없인 단순 감기에도 우리 돈으로 20만 원이 넘는 진료비를 내야 합니다.물론 이것은 ‘공짜’는 아닙니다. 직장에 다니거나 사업 등으로 경제활동을 하는 약 3440만 명(올해 6월 기준)의 가입자들이 보험료를 내기에 가능한 일입니다. 직장인 기준 건보료율은 월급의 7.09%에 달합니다. 이렇게 걷히는 보험료는 약 80조 원 수준으로, 여기에 약 10조 원의 국고 지원까지 더해져 5140만 명에 달하는 대한민국 국민이 혜택을 받는 것입니다.건강보험은 그 이름처럼 예측할 수 없는 사고의 위험을 개인이 모두 짊어지지 않고 다수가 나눠 갖는 방식으로 대비하는 ‘보험’의 원리에 기반합니다. 보험의 대상은 의료서비스로, 연령이나 소득 등 일정 요건을 충족할 경우 무조건 가입해야 하는 사회보험이라는 점에서 민간 보험사가 운영하는 생명보험과 구별됩니다.정부까지 나서 국민들에게 보험 가입을 강제하는 가장 큰 이유는 ‘불확실성’입니다. 언제 교통사고를 당할지, 암 등 질병에 걸릴지 누구도 알 수 없지요. 예기치 못한 불행으로 삶을 포기하지 않도록 국민 전체가 십시일반으로 위험을 나눈다(risk pooling)는 것입니다.하지만 건강보험제도에도 허점은 있습니다. 강제가입 방식의 사회보험제도엔 정보의 비대칭에 따른 ‘도덕적 해이’의 문제가 발생합니다. 도덕적 해이는 정보의 분포가 대칭적이지 않은 상황에서 정보를 갖지 못한 경제주체가 상대의 바람직하지 못한 행동을 통제하지 못하는 확률이 높아지는 현상을 뜻합니다.일반 상품의 경우 소비자는 가격 전부를 지불하고 그만큼의 편익을 가져갑니다. 하지만 건보는 자기 소득에 맞춰 건보료를 내고 나면 얼마나 혜택을 받을지는 본인의 행동에 달려 있습니다. 병원에 자주 갈수록 혜택이 커지니 불필요한 의료서비스 이용이 늘고 고액 진료를 선호하는 현상이 발생합니다. 환자들이 진료를 자주 받을수록 병원 입장에선 이득이니 과잉 진료를 부추기는 행태도 나타납니다.이 같은 도덕적 해이는 건보 재정을 악화시키는 주범입니다. 보건당국 조사 결과 2021년 병·의원을 365회 이상 방문한 사람이 2550명에 달했습니다. 이들에게 지급된 급여비는 1인당 986만1000원으로 전체 평균(149만3000원)의 6.6배에 달했습니다. 도덕적 해이 문제가 불거지자 정부는 연 365회 이상 진료를 받는 사람에 대해 본인 부담률을 90%로 높이는 대책을 내놓기도 했습니다.여기에 가파른 고령화가 맞물리며 건보 재정은 악화일로입니다. 정부는 올해 건보 당기 수지가 1조4000억 원 적자를 기록하고, 매년 적자폭이 늘어 현재 24조 원 수준인 적립금이 2028년이면 바닥날 것이라 내다봤습니다.건보는 2007년부터 당해 보험료 예상 수입액의 최대 20%를 국고에서 지원받고 있는데요, 작년 한 해 건보 적자를 메우는 데 투입된 국고만 10조5000억 원에 달했습니다. 국고 지원을 빼면 이미 오래전부터 지출이 수입을 넘어선 만성 적자에 빠져 있는 셈입니다.황정환 기자NIE 포인트1. 건강보험제도가 운영되는 이유를 알아보자.2. 건강보험 가입자들의 도덕적 해이 문제가 왜 발생하는지 학습하자.3. 건보 재정을 건전화하기 위한 방법을 생각해보자.