도요타자동차를 제외한 일본 주요 자동차 업체들이 올 상반기(4~9월) 일제히 부진한 실적 성적표를 받아들었다. 미·중 무역전쟁 등의 여파로 글로벌 자동차 수요가 줄어든 것이 직격탄이 됐다. 일본차는 미국, 중국 등 주요 시장에서 고전을 면치 못했고, 공을 들였던 인도 등 신흥시장에서의 성과도 좋지 못했다. 여기에 자율주행차, 전기차 등 차세대 차량 개발에 대규모 연구개발비가 들어가고 있는 것도 부담이 되고 있다.
닛산자동차는 2019회계연도(2019년 4월~2020년 3월) 상반기 매출이 전년 동기 대비 9.6% 감소한 5조630억엔(약 54조2434억원), 영업이익은 85.0% 줄어든 316억엔(약 3385억원)을 기록했다고 지난 12일 발표했다. 순이익은 73.5% 감소한 653억엔(약 6995억원)이었다.
도요타자동차를 제외한 다른 자동차 업체들도 ‘실적 쇼크’ 수준의 성적을 거뒀다. 미쓰비시자동차의 상반기 영업이익이 지난해 같은 기간보다 82.0% 줄어든 것을 비롯해 스즈키(-40.2%), 마쓰다(-13.5%), 혼다(-8.0%) 등의 영업이익도 일제히 쪼그라들었다.
다만 1위 업체인 도요타자동차만 상반기 매출이 4.2% 증가하고, 영업이익이 11.3%나 늘어나는 등 기염을 토했다. 순이익은 2.6％ 늘어난 1조2749억엔(약 13조6087억원)으로 4년 만에 과거 최고 기록을 경신했다.
도요타자동차를 뺀 일본차 업체들의 올해 실적 전망도 줄줄이 하향 조정됐다. 닛산, 혼다, 스즈키, 마쓰다, 바루, 미쓰비시 등 6개 회사의 올해 실적 전망치 합계는 지난 5월에 비해 매출이 2조엔(약 21조4148억원), 순이익이 3300억엔(약 3조5334억원) 줄었다. 닛산자동차(-52.9%), 미쓰비시자동차(-96.2%), 스즈키(-38.3%), 마쓰다(-27.1%) 등의 영업이익이 전년에 비해 큰 폭으로 감소할 것으로 전망됐다.
일본차의 부진은 국내외 판매가 줄었기 때문이다. 닛산자동차는 올 상반기 글로벌 차량 판매 대수가 전년 동기 대비 6.8% 줄어든 250만 대에 머물렀다. 특히 신차 투입이 지연되면서 유럽시장에서 판매가 19.7%나 줄었고, 북미(-6.9%)와 일본(-1.3%)에서도 부진했다. 미쓰비시자동차도 북미와 중국, 호주 등 대부분 시장에서 판매가 뒷걸음질쳤다. 경차를 주력으로 삼고 있는 스즈키는 오랫동안 공을 들였던 인도에서의 부진이 뼈아팠다. 인도 시장에서의 신차 판매가 지난달까지 12개월 연속 전년 동기 수준에 미치지 못했다.
자율주행차, 전기차, 수소차 등 차세대 자동차 연구개발비도 큰 짐이 되고 있다. 혼다는 상반기 매출이 1.8%, 영업이익이 8.0% 각각 줄어들며 다른 업체들에 비해선 선방했다. 하지만 주력인 4륜구동(4wd) 차량의 영업이익률이 2010년 상반기(7%)의 절반 수준인 3.7%로 떨어지는 등 수익성이 크게 악화됐다. 올해 혼다의 연구개발비는 8069억엔(약 8조6435억원)으로 전년 대비 7% 늘었고, 매출 대비 연구개발비 비율이 5%를 넘어서면서 실적의 발목을 잡고 있다. 니혼게이자이신문은 “자율주행에 필요한 부품과 소프트웨어를 개발하는 데 큰 비용이 든다”며 “생산 대수가 도요타나 폭스바겐에 비해 크게 적은 혼다는 개발비 충격을 흡수할 여력이 부족하다”고 지적했다.
여기에 올 상반기 달러화 대비 엔화값이 105~109엔대를 주로 오가면서 전년 동기(달러당 109~113엔)에 비해 엔화 강세가 빚어진 점도 일본 자동차 업체들의 수출에 악재로 작용했다.
2000년대 이후 일본 경제를 지탱해온 주요 축인 자동차산업이 빠르게 흔들리고 있다는 우려도 커지고 있다. 2017년 기준 일본 취업인구의 8.3%인 539만 명이 자동차 관련 산업에 종사하고 있으며 일본 제조업 출하액의 18.2%, 기계산업의 40.3%를 자동차산업이 각각 차지하고 있다.
닛산자동차 -85.0%, 미쓰비시자동차 -82.0%, 스즈키 -40.2%, 마쓰다 -13.5%, 혼다 -8.0%…2019회계연도(2019년 4월~2020년3월) 상반기(4~9월) 일본 주요자동차 업체들의 전년 동기 대비 영업이익 증감률입니다. 역대 최대 실적을 거둔 도요타자동차를 제외하면 일본 자동차업계가 실적이 곤두박질친 것입니다. 미·중 무역전쟁 등의 영향으로 미국과 중국 시장에서 자동차 판매가 고전을 면치 못한데다가 인도 등 일본 업체들이 공을 들였던 신흥시장에서도 부진한 성적을 거둔 영향이 컸습니다. 자율주행차·전기차 등 차세대 차량 개발에 투자되는 거액의 연구·개발비도 자동차 업체들에겐 큰 부담이 됐습니다.무엇보다 일본 자동차 업체들이 예상을 웃도는 큰 폭의 실적 쇼크를 기록하면서 일본 경제에도 ‘경고등’이 켜졌다는 평입니다. 일본 자동차 업계가 1990년대~2000년대 초반 샤프, 도시바, 소니, 파나소닉 등 전자업체들이 무너진 뒤 일본 경제를 지탱하다시피 했을 만큼 일본 경제에서 차지하는 비중이 높기 때문입니다.지난 12일 발표된 닛산자동차의 올 회계연도 상반기 실적을 살펴보면 매출은 전년 동기 대비 9.6% 감소한 5조630억엔(약 54조2434억원)을 기록했습니다. 영업이익은 무려 85.0%감소한 316억엔(약 3385억원)에 불과했습니다. 순이익도 73.5% 줄어든 653억엔(약 6995억원)에 머물렀습니다.닛산자동차가 부진한 실적을 거둔 것은 주력시장인 북미와 유럽시장에서 자동차 판매가 부진했기 때문입니다. 닛산자동차의 올 상반기 글로벌 차량판매는 전년 동기 대비 6.8%줄어든 250만대에 머물렀습니다. 특히 신차투입이 지연되면서 유럽시장에서 판매가 19.7%급감했습니다. 글로벌 전반적인 수요 침체로 북미 시장에서 6.9%, 일본시장에서도 1.3% 뒷걸음질 쳤습니다. 여기에 자율주행차 등 차세대 자동차 연구·개발비와 예상보다 다소 높게 진행된 엔화강세도 실적에 부담이 됐다고 회사 측은 밝혔습니다. 카를로스 곤 전 르노·닛산 얼라이언스(르노·닛산·미쓰비시자동차 연합)회장 축출 이후 이어진 경영상 혼란도 실적 부진에 한몫했다는 평가입니다.이에 따라 닛산은 올 실적전망도 하향조정했습니다. 지난 5월 내놨던 실적전망치에 비해 매출은 7000억엔(약 7조4989억원) 감소한 10조6000억엔(약 113조5758억원), 영업이익은 800억엔(약 8571억원) 줄어든 1500억엔(약 1조6072억원)에 머물 것으로 봤습니다. 순이익은 전년 대비 68%줄어든 1100억엔(약 1조1786억원)에 머물 것으로 봤습니다. 이 같은 순이익 규모는 2009년 이후 10년만의 최저치입니다. 닛산자동차 측은 올해 세계 자동차 판매 대수전망을 기존보다 30만대 줄인 524만대로 잡았습니다. 중국 시장에서 15만대 줄인 것을 비롯해 일본, 북미, 유럽 시장 모두 판매전망이 위축됐습니다.닛산자동차 뿐 아니라 중견 일본자동차 업계 전체로 실적부진의 주름이 깊게 파였습니다. 르노·닛산 얼라이언스 소속인 미쓰비시자동차는 올 상반기에 영업이익은 82.0%, 순이익은 95.0%급감했습니다. 올해 연간 영업이익은 전년 대비 96.2%감소할 것으로 예상했습니다. 북미와 중국, 호주 등에서 판매부진이 겹친 탓이 컸습니다. 2016년 닛산 산하에 들어간 이후 인건비 부담이 급증한 점도 실적악화의 원인이 됐다는 설명입니다.이밖에 경차를 주로 생산하는 스즈키도 상반기 영업이익은 40.2%, 순이익은 41.8%줄었습니다. 공들였던 인도시장의 판매부진이 영향을 미쳤습니다. 마쓰다도 상반기에 영업이익은 13.5%, 순이익은 30.3% 줄어들며 동반추락을 피하지 못했습니다.혼다자동차는 상반기에 영업이익은 8.0%줄어든 4726억엔(약 5조637억원), 순이익은 19.4%감소한 3997억엔(약 4조2826억원)을 기록했습니다. 평소 같으면 부진한 실적으로 난리가 났을 법하지만 한자리수 이익률 감소는 40~80%대 이익률 감소를 기록한 다른 회사에 비하면 사정이 괜찮아 보일 정도입니다.자율주행차와 전기차, 수소차 등의 등장으로 자동차 산업은 100년 만에 한번 맞이할 큰 변화의 시점이라고 합니다. 일본 자동차 업계는 20세기 중반이후 글로벌 시장에서 기술 경쟁력·가격 경쟁력을 겸비하며 강자로 군림해왔습니다. ‘자동차 왕국’이라는 별칭도 확보하며 오랜 기간 승승장구해 왔지만 대 변혁의 시대를 맞아 도요타자동차를 제외하면 미래를 장담하기 힘든 모습을 보이고 있습니다. 앞으로 일본 자동차 업계가 이대로 추락할지, 아니면 반격의 계기를 마련할 수 있을지 결과가 주목됩니다.도쿄=김동욱 특파원 kimdw@hankyung.com
도요타자동차가 올 상반기(2019년 4~9월) 역대 최대 규모 순이익을 거뒀다. 다른 일본 자동차 업체들이 부진한 실적을 거두는 상황에서도 3년 연속으로 반기 순익이 늘어나는 등 순항했다.도요타자동차는 7일 실적 발표를 통해 올 회계연도 상반기에 매출은 전년 동기 대비 4.2% 늘어난 15조2855억엔(약 163조244억원), 순이익은 2.6% 증가한 1조2749억엔(약 13조5977억원)을 각각 기록했다고 발표했다. 영업이익은 11.3% 증가한 1조4043억엔(약 14조9778억원)에 달했다.올 상반기 엔화 환율이 달러당 109엔에 이를 정도로 엔고 현상이 강했지만 판매 증가와 원가 개선 노력으로 극복했다는 평가다. 도요타자동차 측은 환율 변동으로 영업이익이 900억엔(약 9599억원)가량 줄었지만 원가 절감으로 600억엔(약 6399억원), 영업 강화로 1850억엔(약 1조9731억원)의 이익 증대 효과를 봤다고 설명했다.도요타자동차의 차량 판매는 꾸준히 늘고 있다. 다이하쓰공업과 히노자동차 등 산하 회사들을 포함한 도요타자동차그룹의 글로벌 판매 대수는 올 상반기에 전년 동기 대비 3.1% 증가한 545만4000대에 달했다. 일본 내수 시장뿐 아니라 북미 시장에서도 선전했다.그러나 2019회계연도(2019년 4월~2020년 3월) 전체 실적 전망은 보수적으로 잡았다. 매출은 전년 대비 2.4% 감소한 29조5000억엔(약 314조5998억원), 영업이익은 2.7% 줄어든 2조4000억엔(약 25조5945억원)에 머물 것으로 봤다.가와이 미쓰루 도요타자동차 부사장은 이날 설명회에서 “실적이 개선된 것으로 보이지만 ‘도요타는 다르다’거나 ‘도요타는 괜찮다’는 인식을 갖는 것을 가장 경계하고 있다”고 말했다.도쿄=김동욱 특파원 kimdw@hankyung.com
자율주행차, 커넥티드카, 전기차(EV) 등 기존 자동차 산업의 구도를 뒤흔드는 큰 변화가 잇따르는 가운데 자동차 산업의 생태계도 하루가 다르게 모습이 달라지고 있습니다. 일본 도요타자동차의 거래사·협력사 현황을 분석한 결과, 소프트웨어 관련 회사 수가 엔진 등 기존 자동차 부품업체수를 넘어서는 등 자동차 산업 관련 생태계도 대격변을 맞이한 모습입니다. 전통적으로 자동차 산업은 전·후방 연관효과가 크다는 평을 받아왔는데 앞으로 자동차 산업의 전·후방 효과 양상도 이전과는 크게 달라질 전망입니다.니혼게이자이신문이 도요타자동차 그룹 주요 16개사와 거래하는 약 4만개의 거래업체를 조사한 결과, 지난해 사상 처음으로 소프트웨어 회사 수가 엔진 등 기존 부품업체 수를 뛰어넘은 것으로 나타났습니다. 자율주행차, 전기차 등 자동차산업의 디지털화와 함께 자동차 산업의 구조도 지각변동을 맞이했다는 설명입니다.지난해 도요타자동차 그룹과 관계를 맺은 1·2차 협력업체 3만8663개사 중 소프트웨어 개발사는 264개사로 2014년(195개)대비 35.38%증가했습니다. 전체 협력사에서 차지하는 비율도 4.4%로 좌석이나 와이퍼, 에어컨 등 기존 자동차 부품(259개·4.3%)을 제치고 사상 처음으로 선두에 올라섰습니다. 금형부품 생산업체 수도 훌쩍 뛰어넘었습니다.이 같은 도요타 협력사들의 지형도 변화는 최근 들어 도요타가 인공지능(AI)분야를 대폭 강화하고 있는 것과 큰 관련이 있어 보입니다. 도요타는 AI관련 기업 출자를 확대하고 있으며 AI, 영상 인식 전문가 등 정보기술(IT) 인력 확보에 적극적으로 나서고 있기도 합니다. 올해 연구개발비는 사상 최대치인 1조1000억엔(약 11조8999억원)로 잡았고, 이 중 ‘CASE(Connected·연결, Autonomous·자율주행, Shared·공유, Electric·전기)’분야 비율을 40%대에서 50%수준으로 높인다는 계획입니다. 향후 연구개발비 통합과 효율화 증대를 위해 스즈키, 스바루, 마쓰다 등과의 자본제휴도 강화했습니다.미래차 분야에 대한 투자 강화는 소프트웨어나 전자부품 업체들에겐 새로운 시장이 열리는 것이지만 가솔린 탱크나 내연기관 비중이 줄어드는 만큼, 기존 자동차 부품 업체 중 상당수는 시장에서 퇴출될 위험도 커졌다는 평가입니다.앞으로 자동차 산업에서 소프트웨어가 차지하는 중요성은 더욱 커질 전망입니다. 또 자동차의 경쟁력도 결국은 소프트웨어에 달린 시대가 될 것으로 보입니다. 자동차 산업이 100년만의 큰 변화에 직면했다는 요즘, 자동차 생태계의 모습도 상상을 뛰어넘는 속도로 빠르게 변하고 있다는 생각입니다.도쿄=김동욱 특파원 kimdw@hankyung.com
