이용상 < 한국철도기술연구원/행정학박사 >

정부는 철도요금 11% 인상계획을 내년 4월 총선이후로 미룰 듯하다.

내년 물가상승압력을 줄이기 위해서다.

그런데도 일부에선 반대 목소리를 내고 있다.

철도사업은 초기투자비용이 많이 드는 자연독점산업으로 선진국에서는
진입규제 요금규제 등의 제도적 장치를 통해 공공성을 보장해 왔다.

따라서 낮은 철도요금 때문에 발생하는 손실분은 정부가 보조하는 형태로
운영해 온 것이 그동안 철도운영의 일반적인 방식이었다.

그 결과 철도요금은 수송원가에도 못 미치게 됐다.

선진국들은 1980년이후 도로 등 경쟁교통수단의 발달과 요금규제에 따른
자원의 비효율적 배분, 수혜자와 비용부담자의 불일치 등에 따른 철도요금
문제를 해결키 위해 철도요금을 비롯한 교통요금은 기본적으로 시장기능에
맡기며 정부보조를 줄이는 방향으로 정책을 전환하고 있다.

그러나 우리의 경우는 물가에 미치는 영향이 크다며 공공요금의 체계속에서
철도요금을 규제해 왔다.

철도의 새마을호와 항공요금을 서울~부산 기준으로 비교해 보면 철도요금은
항공요금의 59.4%에 불과하다.

또 무궁화호의 경우도 우등고속버스의 77.4%로 운영해 왔다.

이는 수송원가 대비 59.3%수준이다.

이러한 낮은 요금체계는 철도적자의 근본적인 요인이 돼 국민의 세금으로
이를 보전, 수혜자 부담원칙에 위배돼 온 게 사실이다.

지난 10년(89~98)간 요금인상억제에 따른 수입결손은 5천1백21억원이다.

올들어 수송원가에 직접 영향을 미치는 유가 전기료 등이 올랐다.

여기에다 경기악화로 철도수송량이 계획보다 여객의 경우 4.4%, 화물이
11.3%가 미달될 것으로 보여 올해에도 3천억원의 경영적자가 예상된다.

결국 요금인상의 지연과 낮은 수송량에 기인한 수입결손은 각종 시설 장비의
보수비예산 삭감을 불가피하게 해 열차안전운행에 영향을 초래한다.

실제로 철도차량 1만8천1백55량중 차량내구연한(20~25년)을 초과한 차량은
2천8백량으로 전차량의 16%에 이르고 있다.

또 50년이상 경과한 교량이나 터널이 전체 3천79곳중 46%인 1천4백11곳이나
되는 등 철도설비가 매우 노후화돼 있다.

이제 우리도 그동안 소비자물가영향 등의 이유로 철도요금을 규제해 온 것을
과감히 탈피해 시장기능에 따라 원가보전을 할 수 있는 수준에서 요금을
책정, 사고없는 또 질 높은 서비스를 제공케 해야 한다.

철도요금을 10% 올린다고 할 때 물가에 미치는 영향은 0.017%에 불과하다.

철도요금을 소비자물가억제수단으로 인식하는 발상은 바뀌어야 한다.

안전하고 또 정체현상없는 교통수단 철도의 장점을 발휘하는 길은 철도가
본연의 역할을 제대로 수행할 수 있는 여건을 만들어 주는 것임을 인식해야
한다.

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( 한 국 경 제 신 문 1999년 12월 25일자 ).