자동차관리법의 차종분류 기준이 변경돼 현재 승합차로 구분되는 7~10인승
차량이 내년 1월1일부터 승용차로 구분된다.

이에따라 현재 LPG(액화석유가스)를 연료로 쓰는 7~10인승 차량들은 더 이상
LPG를 쓸 수 없게 된다.

액화석유가스안전 및 사업관리법이 승용차의 LPG사용을 금지하고 있기 때문
이다.

이렇게 되자 국내 자동차 메이커들은 해당차종의 생산기반이 크게 훼손될
것을 우려해 정부에 LPG사용을 계속 허용해 달라고 수차례 건의했다고 한다.

국내에서 생산되는 7~10인승차는 모두 6개 차종이다.

이들 차종을 개발하는데 우리 업계가 쓴 돈은 3백70억원 정도이고 또 약
2백억원을 투입, 현재 3개 차종을 개발 중이다.

이미 개발한 차종이 양산되기 시작한 기간은 평균 2년을 넘지 않는다.

결국 7~10인승차의 경우 개발 및 양산 초기단계라 할 수 있다.

이런 상황에서 7~10인승차의 LPG사용 불허는 해당 차종의 수요감소와 생산
위축을 불러와 투자비의 낭비는 물론 구조조정의 고통을 겪는 자동차산업의
회생에까지 커다란 차질을 빚게 할 것이다.

현재 운행되는 LPG차량은 세계적으로 4백만대가 넘는다.

그리고 50여개국이 LPG를 청정연료로 인식, LPG차량의 보급을 확대하기
위해 각종 지원책을 쓰고 있다.

이탈리아는 LPG자동차를 구입하거나 LPG자동차로 전환할 때 3년간 주행세를
면제하며, 공해가 극심한 18개 도시에서 실시하는 격일제 운행에서도 LPG차량
은 제외시켰다.

네덜란드는 LPG차량에 대해 저율의 주행세를, 프랑스 영국 독일 등은 낮은
소비세를 적용한다.

일본에선 2.5t 이하의 경유차를 LPG차로 구조변경할 때 보조금조로 10만엔을
준다.

LPG차량의 해외수요가 확실하게 늘어날 수 있음을 말해주는 사례들이다.

대기오염을 줄이는 환경적인 측면 외에 LPG승합차종의 수출을 지원한다는
차원에서도 7~10인승차의 LPG허용은 필요하다.

우리 자동차산업의 부가가치가 제조업에서 차지하는 비중은 97년 기준으로
9.8%, 전 산업의 취업자에서 차지하는 비중은 7.2%에 이르며 무역수지 흑자에
서 차지하는 비중도 25%(98년)나 된다.

결코 가볍게 여겨서는 안 되는 산업이다.

이처럼 막중한 산업의 지속적인 발전을 위해서도 7~10인승차의 생산기반은
유지돼야 한다.

일부에서 세수차질 등을 걱정하지만 이는 다른 방법으로 해결할 문제이다.

당국은 7인승 이상의 자동차, 화물차 및 특수자동차가 계속 LPG를 연료로
쓸 수 있도록 액화석유가스안전 및 사업관리법시행규칙을 속히 개정해야 할
것이다.

( 한 국 경 제 신 문 1999년 10월 22일자 ).