한상원 < 한상물류문화화연구소 소장 >

막대한 물류비용으로 기업 경쟁력, 나아가 국가경쟁력까지 뒤지고 있다는
것은 새삼스러운 이야기도 아니다.

정부와 기업은 IMF체제를 벗어나 한국이 다시 설 수 있는 길은 수출이라는
데 공감하고 있다.

우리 기업들은 매년 총매출액의 13%를 물류비로 지출하는 것으로 알려져
있다.

그러나 선진국 기업들의 경우 이 비중은 불과 5%선으로 추산되고 있다.

이같이 스타트를 해도 버거운 싸움에서 우리는 모래주머니를 다리에 달고
뛰는 형국이다.

이같이 수출의 걸림돌로 작용하는 물류에 대한 정부정책은 미미한 느낌을
지울 수 없다.

물류비를 절감할 수 있는 방안들은 많다.

물류의 거점화, 정보화, 표준화, 공동화 등이 그것이다.

그 중에서도 물류 거점화는 가장 핵심적 방법이라 할 것이다.

첫째, 수돗물 공급시스팀으로 비유할 수 있도록 관련된 정부의 계획이
서야하고 집행돼야 한다는 것이다.

정수장에서 가정까지 수도물을 공급하는 파이프는 1인치짜리를 쓰지
않는다.

정수장에서 몇곳의 수도사업소(거점)까지는 대형 송수관을 쓴 뒤
수도사업소에서부터 적당한 굵기의 수도관을 쓴다.

"화물의 흐름을 물처럼 흐르게 하라"고 하듯 전국 주요 지점을
거점화해 화물의 운송이 이루어져야 한다.

둘째, 거점화가 오히려 비용을 높이는 일이 돼서는 안된다.

화물공용터미널로 수도권 거점(군포)은 준공됐다.

하지만 현재 추진중인 부산권 거점(양산)이 만일 준공되지 못해
그 효과를 보지 못한다면 먼저 준공된 시설은 낭비적 요소가 될
수 밖에 없다.

셋째, 거점 입지 선정의 공정성과 거국적인 치밀한 추진계획 수립이
필요하다.

거점은 주변 지역의 땅값을 올리는 요인으로 작용하게 되어 항시
잡음이 발생하게 된다.

그러므로 공정성있는 입지 선정이 돼야 한다.

또 무분별한 거점 추진으로 그 지역의 교통체증을 유발시켜서는
안된다.

넷째, 거점과 거점을 연결하는 도로 정체의 요인을 제거해야 한다.

화물 전용차선제 운용이나 거점과 거점을 연결하는 화물전용도로의
추진도 고려돼야 한다.

물류거점화의 성공은 부족한 SOC에 따른 기업의 물류비를 줄이게
된다.

이는 결국 수출경쟁력으로 이어져 국가경쟁력도 높이게 될 것이다.

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( 한 국 경 제 신 문 1999년 5월 3일자 ).