산업의 경쟁력은 부품에서 나온다.

한국 산업의 경쟁력이 선진국에 턱없이 못미치고 후발개도국의 추격에
힘겨워 한다면 이는 부품산업의 경쟁력이 그렇다는 얘기다.

산업구조상 생산의 효율성을 극대화하는 방식은 계열관계다.

자동차와 같은 조립업종에 전형적으로 나타나는 구조다.

부품 생산은 중소기업이, 대기업은 이를 총괄, 관리하면서 조립을 맡는 것이
효율적이다.

따라서 부품의 결함은 곧 완성품의 결함으로 나타난다.

국산자동차가 미국 최고권위의 자동차 품질평가기관인 JD파워로부터 항상
저평가를 받는 것은 조립품질에도 문제가 있지만 무엇보다 부품의 품질에
기인한다고 봐야한다.

따라서 부품업체의 기술 품질 납기 가격 등이 국제경쟁력을 갖춰야 한국
산업의 경쟁력이 단단해지게 되는 것이다.

우리나라는 과거 수출 위주의 경제개발정책을 추진하면서 조립업체를
먼저 일으키고 그 후 부품업체를 육성하는 정책을 폈다.

따라서 우리나라의 부품산업은 조립업체를 정점으로 하고 1차 협력업체,
2차협력업체로 이어지는 수직계열화 형태를 띠게 됐다.

부품산업이 발달한 일본의 부품업체들이 여러개의 납품처(조립업체)를
두고있는 것과는 대조적이다.

한국의 부품업체들이 한 조립업체만 바라보는 "에베레스트형"이라면
일본 부품업체들은 많은 조립업체와 거래하는 "알프스형"이다.

한국 부품업체의 이같은 구조는 지난 80년대까지는 저가격을 무기로 한
대량 수출을 성공적으로 이끈 지렛대 역할을 했다.

하지만 90년대 들어 가격경쟁력을 바탕으로한 수출 전략이 차질을
빚으면서 비효율적인 면이 부각되기 시작한 것이다.

한국 부품산업의 가장 큰 문제는 영세성이다.

대부분 업체들이 한 조립업체와 거래를 하다 보니 납품물량이 매우 적다.

따라서 "규모의 경제"를 실현한 부품업체는 거의 없다고 해도 지나친 말이
아니다.

예컨대 GM의 계열 부품업체인 델파이의 경우 GM에만 한 부품을 납품한다
해도 연간 1천5백만개를 납품할 수 있다.

그러나 국내 부품업체는 최대 메이커인 현대자동차에 납품을 해도 고작
1백만개 정도일 뿐이다.

게다가 델파이는 한 가지 부품만 생산하는 곳이 아니다.

GM에 들어가는 부품의 상당부분을 커버하고 있다.

국내 부품업체와 상대가 되질 않는다.

영세성과 함께 부품업체수가 지나치게 많다는 점도 저임금만으로 경쟁하던
시대가 끝나면서 국내 부품업체들이 애를 먹는 부분이다.

게다가 핵심기술이 없다.

양적 성장에 지나치게 의존해온 탓이다.

한국의 부품업체들은 대부분 자체 설계능력을 갖추지 못하고 있다.

그저 조립업체인 대기업이 설계해준 도면과 금형으로 제품을 찍어낼 뿐이다.

조립업체는 기술지도는 물론 원자재공급 기술지도 설비대여 경영지도
자금지원 등 버거운 지원을 거듭해 엄청난 원가부담을 안아야 했다.

기아자동차 사태와 97년말부터 시작된 외환위기는 이런 부품산업에 새로운
기회를 제공하고 있다.

급격한 납품물량 축소로 경영상태가 부실한 부품업체는 자연히 도태되기
시작했다.

게다가 조립업체들이 이 기회를 활용해 과감한 협력업체망 재편 작업에
나서고 있다.

때마침 외국 부품업체들의 한국 진출이 발빠르게 이뤄지고 있다.

이는 완성차 업체의 품질향상과 원가절감 노력을 단숨에 몇단계 도약시킬
수 있는 기회라는 점에서 주목을 끌고 있다.

예컨대 현대자동차 시트공장을 인수키로한 미국의 세계적인 카인테리어부품
메이커 리어사는 현대자동차 시트 원가를 단숨에 20% 절감시켜 주겠다는
약속을 했다.

품질도 마찬가지다.

현대는 과거보다 20% 가량 싼 가격에 미국 빅3 수준의 품질을 얻게 된
셈이다.

부품산업의 구조조정은 급격히 이뤄져야 한다.

시간적 여유는 그렇게 많지 않다.

그런 의미에서 올해는 부품산업의 근간을 바꿀 수 있는 절호의 기회인
셈이다.

< 김정호 기자 jhkim@ >

( 한 국 경 제 신 문 1999년 3월 22일자 ).