중국의 도시중에서는 출퇴근때마다 거리에 자전거 물결이 이어지고
곳곳에 수백대의 자전거가 주차되어 있는 것을 볼 수 있다.

세계의 자전거 8억대 가운데 3억대를 가진 나라의 진풍경이다.

중국의 도시에는 자전거 전용도로가 만들어져 있고 시골 도로도
자전거 이용에 알맞게 갖추어져 있다.

또 도시정부는 자전거 주차장과 관리, 수리시설을 충분히 확보해 놓고
출퇴근 근로자들의 자전거 이용에 매달 지원금을 지급하고 있다.

일본 역시 자전거를 실용적 교통수단으로 애용하는 나라다.

1980년의 조사에서느 총 출퇴근인구의 약 15%가 자전거로 출퇴근하거나
지하철역과 철도역까지 자전거를 이용한 것으로 나타났다.

일본 정부는 70년대 중반에 자전거 공해가 심각해지자 주차시설 확보에
나섰다.

지방정부가 철도기관과 사기업으로 자전거 주차공간을 만들도록
규제할수 있는 법률을 80년에 제정했다.

그 결과 기금의 240억만대의 자전거를 수용할 수 있는 8,600여곳의
공공.사설 주차시설이 세워졌다.

네덜란드는 일상적 교통수단으로 자전거를 이용해온 오랜 전통을
지닌 나라다.

50,60년대에 자동차가 늘어나 자전거의 역할이 줄어든 것도 있었지만
70년대에 에너지 파동과 생태계 위기에 직면했을 때 자동차 수요는 줄고
자전거는 본래의 위치를 회복하게 되었다.

정부는 1975~85년에 자전거 전용도로와 주차시설을 만드는데 전체
도로건설비용의 10%를 넘게 투입했다.

현재 이 나라의 자전거 이용량은 총 교통량의 20~50%에 이르른다.

덴마크 역시 시인들이 자전거를 주제로 시를 열고 조각가들이 자전거를
타는 사람의 조상을 빚을 정도로 자전거 교통사회다.

그밖에 독일 오스트리아 스위스 스웨덴 등도 자전거 이용을 권장하고
있는 나라들로 손꼽을수 있다.

이들 국가가 자전거 이용을 권장 확대해온 주된 까닭은 교통사고
대기오염 교통체증 연료비부담등을 줄이고자 한데 있다.

서울에도 극히 일부지역이지만 내년부터 자전거 전용도로가 만들어지게
된다.

그 성공의 관건은 자전거 전용도로와 철도역.지하철역의 연계,
역 주변의 자전거 주차공간의 확보,전용도로상의 자전거 이용자 안전지대
설정에 있다고 할 것이다.

서울의 극에 이른 도시환경악화를 해소시킬수 있는 시 당국의 보다
체계적인 자전거 교통망 구상이 나왔으면 하는 바람이다.

(한국경제신문 1996년 11월 6일자).