[[[ 본사 - 일본 노무라종합연구소 공동기획 ]]]

한국경제신문사는 노무라종합연구소 연구원들이 지난 1년여에 걸쳐 기고한
''일본기업의 도전'' 시리즈에 이어 일본의 경험을 토대로 본 한국의 산업별
과제를 다룬 시리즈를 월 1회 게재한다.

그 첫번째로 일본의 독특한 기업집단의 사철탄생의 역사와 경영상의 특징을
소개하고 한국 사회간접자본정비의 바람직한 방향에 대한 노무라연구소의
아라이 히로마사 서울지사부지사장의 글을 소개한다.
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================================요 약=================================
일본의 사철은 19세기말 정부재원이 부족하고 내부의 전쟁 등으로 국내질서
가 혼란한데다 불경기가 겹쳐 국영만으로는 철도정비가 불가능했던 상황을
배경으로 탄생했다.

정부는 막대한 설비투자가 들어가 수익성이 그다지 높지 못한 철도사업을
민간에게 인가하면서 자율성과 인센티브를 주고 특별우대를 했다.

각 사철회사들은 철도사업을 주축으로 하면서 연변부동산개발 관광개발 등
의 부대사업을 확대, 그 수익을 철도사업에 재투자해 확대 발전하고 있다.

한국도 민간자본을 도입, 사회간접자본을 정비하는 시점에서 일본의 경험을
토대로 민간기업의 복합경영을 통해 사업간 상승효과를 이끌어낼 수 있도록
정부가 유도하는 것이 바람직하다.

아울러 한국의 민간기업들은 복합사업 경영에 따른 새로운 도시문화와 생활
문화창조를 적극적으로 제안해 나가야 할 것이다.
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한국에서 민간자본을 도입해 사회간접자본을 정비하려는 움직임이 시작
되고 있다.

사회간접자본 정비를 전적으로 정부단독으로 해나가는데는 자금 지역주민의
이해등 헤쳐나가야할 많은 문제점들이 있다.

민간기업의 참여는 이런 점에서 추진되고있는 효과적인 방법중 하나인
것으로 보인다.

한국과 달리 일본은 이미 지난 19세기말부터 민간기업을 사회간접자본
확대사업에 참여시켜 비교적 성공을 거둔 것으로 평가되고 있다.

특히 시설투자비가 막대해 부대사업을 병행하지 않을 경우 막대한 적자를
볼 수 밖에 없는 철도의 경우 일본의 사철도입은 상당한 효과를 거둔 예라고
할 수 있다.

일본의 사철도입경위와 성공의 배경을 토대로 한국의 사회간접자본중 철도
분야에 대한 바람직한 민간기업의 참여, 정부의 역할등을 점검해본다.

<> 사철경영을 특별우대하는 일본정부

공공교통, 그중에서도 철도는 도시가 확대발전돼가는 과정에 중요한
사회간접자본의 하나이다.

철도사업운영방식은 자동차가 교통및 수송의 중심인 미국을 제외한 거의
모든 선진국에서 국영이거나 공영이며 사철에 의해 경영되고 있는 나라는
일본 스위스 이탈리아 정도가 있다.

일본에 사철이 생겨난 것은 19세기말이다.

당시 일본정부(메이지신정부)는 철도건설을 전부 국영화할 방침이었다.

그러나 정부의 재원부족, 남서전쟁에 따른 국내질서 혼란, 불경기등이
겹쳐 국영만으로는 철도정비를 할수 없다고 판단, 민간에 협력을 구하기로
했다.

사철경영이라는 명칭을 내거는 제1호가 된 일본철도(실제로는 반민반관의
형태)는 정부가 영업용지 불하및 8%이익 보장과 함께 건설공사도 대행하는
특별대우를 베풀어 이뤄진 것이다.

철도사업처럼 공공성이 높은 사업은 정부가 운임결정에 간여하기 때문에
자유로운 요금설정을 할수 없다.

또 안전성 신속성 쾌적성을 확보하기 위해 지속적으로 막대한 설비투자가
필요하기 때문에 사업수익이 높지 않아 적자규모가 커질수 있다는 것이
오늘날의 인식이다.

시대환경이 오늘날과 크게 다른 1백년전의 일본정부가 이같은 철도사업의
속성을 인식하고 민간업자를 상당히 후하게 대접했다고는 생각하기 어렵다.

그러나 적어도 이유가 어떻든 민간업자에 상당한 자율성과 인센티브를
주면서 사업인가를 내준 것은 사실인듯하다.

일본철도가 성공을 거두게 되자 그후 일본각지에서는 민간업자들이 철도
사업에 뛰어드는등 붐이 일어났다.

많은 사철회사가 설립되고 흡수합병을 반복하면서 오늘에 이르고 있다.

<> 복합사업을 통한 철도사업 확대발전 및 도시문화 육성

일본의 초기 사철회사중 오늘날까지도 남아있는 사철회사들의 경우 오로지
철도사업 확대만을 안중에 두고 확대발전해온 것은 아니었다.

오늘날 사철경영의 원조는 한큐전철의 창시자인 고바야시 이치조가 꼽히고
있으며 대부분의 사철은 그의 경영방침을 답습해 왔다고 말할수 있다.

그는 전차종점인 미노와와 다카라쓰카에 유원지를 건설하는 동시에 철도
연변 부동산을 개발했다.

또 이후에는 터미널역에 백화점을 건설, 철도사업과 유통업의 상승효과를
창출해냈다.

도큐전철, 세이부철도, 긴테쓰등 일본을 대표하는 사철그룹각사는 한큐
전철과 마찬가지로 모두 철도경영을 주축으로 하는 한편 부대사업을 확대
했다.

이들은 부대사업에서 얻은 수익을 철도사업에 재투자해 확대발전하는 패턴
을 되풀이하면서 살아남고 있다.

최근에는 철도연변부동산개발 백화점경영 관광개발등에 그치지 않고 철도
사업의 강점을 살린 이벤트사업과 정보문화사업에도 적극적으로 나서고
있다.

사철중에서 최대의 매출규모를 자랑하는 도큐전철은 원래 도쿄(동경)환상선
(도시를 고리모양으로 도는 철도) 메구로역에서부터 남쪽교외로 향하는
철도로 출발, 주변철도회사를 잇달아 흡수합병하면서 오늘에 이르고 있다.

도큐전철은 교통사업을 주축으로 부동산개발사업 유통사업 레저사업 문화
정보사업등 5가지사업을 전개하고 있는데 최근에는 도큐문화촌이라 불리는
음악 연극 미술등 복합문화시설을 추진, 철도연변주민은 물론 많은 도시
주민에게 서비스하고 있다.

도큐전철과 나란히 사철의 쌍벽이라고 불리는 세이부철도는 도쿄환상선
으로부터 서쪽교외를 중심으로 개발을 추진, 교통사업 부동산개발사업 관광
사업등을 전개하고 있다.

사철회사들은 모두 철도사업을 주축으로한 복합경영을 통해 도시주민의
생활욕구에 즉각 부응하면서 각사업간 상승효과를 낼수 있는 창의적인 경영
방식을 모색하고 있다.

생활에 밀착된 "시가지만들기"는 상당한 부분이 이같이 사철각사에 의해
이뤄지고 있다.

<> 한국내에서 정비의 기본 육성

한국에서는 민간자본을 도입한 사회간접자본정비가 이제 막 시작되고 있다.

SOC는 모든 도시생활의 원점이다.

민간기업자금을 도입하는 이상 정부는 SOC사업을 단독으로 할 것이 아니라
민간업자가 SOC를 기반으로 모든 복합사업을 경영하면서 사업간 상승효과를
최대한 끌어내 다양한 도시문화를 육성할수 있도록 유도해야할 것이다.

과거에 SOC사업선정 기준에 관한 논의가 있었으나 정부는 개별사업의
단기적 효과만이 아니라 SOC를 주축으로 장기적인 사업확대를 겨냥, 탄력적
으로 대응해 나가는 것이 바람직할 것이다.

그리고 한국의 민간기업은 복합사업 편성에 따른 새로운 도시문화와 생활
문화 창조를 적극적으로 제안해갈 필요가 있을 것이다.

사업성이 높은 사회간접자본정비사업은 전무한 것이나 마찬가지이다.

예를 들면 철도사업과 광역 철도연변개발 편성등이 요구된다는 뜻인데
이것은 특정재벌의 돈벌이에 연결된다는 견해가 강하다.

그러나 민간기업이 공공성높은 사업에 손을 대는 이상 그사업을 안정적으로
계속 유지하는 동시에 확대발전시켜갈 필요가 있다는 점을 재인식할 필요가
있다. (철도사업만을 전개해온 일본국철이 엄청난 규모의 채무를 지게 돼서
민영화가 부득이했던 일본의 교훈을 참고해 주기 바란다)

이와 함께 이같은 확대발전형태의 복합경영을 궤도에 올리기 위해서는
정부와 자치단체간 연계는 물론 광역자치단체간 연계도 강화해가는 방식도
필요하다.

최종적으로는 정부 자치단체간에 의한 "지역경영"의 컨센서스를 조성, 각각
파트너로서 상호신뢰관계를 구축해 가는 것도 바람직하다.

최종적으로 사회간접자본정비를 위해 해외자금도입을 기대하는 움직임이
있는듯 하다.

단기적으로는 어쩔수 없다고 생각되지만 장기적으로는 상술한 이유에 따라
그다지 바람직하지 않다고 생각한다.

현실문제로서 여전히 불투명한 컨트리리스크의 존재,엄격한 규제, 아시아
에서 매력적인 투자지역증가등에 따라 한국에 대한 투자자들의 관심이
반드시 높은것만은 아니다.

(한국경제신문 1995년 5월 30일자).