2014년까지 도심과 외곽을 잇는 자전거 전용 순환도로망을 구축하고,8월부터는 아파트를 신축할 때 자전거 주차장을 확보하도록 한다(서울).도내 전역에 격자형 자전거도로를 만들어 현재 1.5%인 자전거 수송분담률을 10%대로 끌어올린다(경기도).2018년까지 서해안과 금강 일대에 자전거 도로를 개설한다(충남도).

5~10년 뒤엔 온 나라를 자전거 천국으로 만든다는 얘기다. 자전거는 저탄소 녹색성장의 주역이다. 연료가 필요없으니 에너지가 절약되는 건 물론 자동차 배출가스로 인한 환경오염과 기후 변화도 막을 수 있다. 유럽과 일본 등 선진 각국이 자전거 이용을 활성화한 것도 그런 까닭이다.

정부나 지자체의 주도가 아니라도 기름값 인상에 환경보호 의식이 더해지면서 자전거 이용자는 크게 늘었다. 그러나 막상 자전거를 타보면 출퇴근은 물론 운동이나 레저용으로 이용하는 것조차 간단하지 않다. 골목은 울퉁불퉁하고 자전거 전용도로는 거의 전무한 탓이다. 서울만 해도 자전거도로가 729㎞라지만 전용도로는 123㎞뿐이고 나머지는 인도에 줄만 그어놓은 무늬뿐인 전용도로다.

우리나라 인도의 경우 가로수와 배전함 등 각종 시설물, 가게 앞 물건으로 인해 사람 다니기도 빠듯하다. 그러니 자전거까지 지나가면 불편하기 짝이 없다. 자전거 전용도로도 마찬가지다. 도로변에 있는 건 44㎞고 나머지는 하천변이나 공원에 있는데 이 또한 결코 안전하지 않다.

서울 강북강변도로의 경우 자전거길과 사람길이 따로 없어 위험천만이고 공원의 자전거길 역시 인도와 제대로 구분되지 않는 수가 많아 부딪치기 쉽다. 차도로 달리는 경우는 더 말할 것도 없다. 자전거도 겁난다지만 자동차 운전자는 운전자대로 무섭고 신경 쓰인다.

결국 자전거 이용자가 늘면서 2006년 7922건이던 사고가 지난해엔 1만848건으로 37%나 급증했다고 한다. 자전거를 생활화하면 좋다는 데 이의를 달 사람은 없다. 하지만 전용도로는 없고 관련 법규는 정비되지 않은 상태에서의 자전거타기는 자칫 사고 위험만 높일 수 있다.

뿐이랴. 많은 사람들이 아파트 마당에 세워뒀던 새 자전거를 잃어버리고 경찰에 신고했다 무시당한 경험을 갖고 있다. 자전거 천국을 이루자면 사고나 도난에 대한 걱정 없이 자전거를 즐길 수 있도록 해야 한다. 의욕만 앞세운 정책이나 캠페인으로 되는 일은 없다.

박성희 수석논설위원 psh77@hankyung.com