로보택시 남은 숙제는 노선·구역 대폭 확대…'AI 운전자 지위' 규정

로보택시 안착을 위해선 자율주행 시범운행지구 관련법을 개선해야 한다는 지적이 나오고 있다. ‘인간 운전자’ 운행을 전제로 한 현행 도로교통법 역시 기술 발전상을 반영할 필요성이 제기된다. 9일 한국경제신문이 법무법인 세종의 자동차·모빌리티 전문팀과 함께 로보택시 관련 현행법을 분석한 결과다.

로보택시 관련 국내 면허는 자율주행차법 제9조 및 동법 시행령 제8조 제1항 등에서 다룬다. 여객자동차 운수사업법상의 자동차에 해당하고, 대수가 상한을 초과하지 않으며, 법에서 정하는 보험에 가입할 경우 차량 운행 자체는 문제가 없다. 다만 유상 운송 서비스를 하려면 관할 시·도지사 또는 국토교통부 장관의 허가를 받아야 한다. 현행 유상 운행 로보택시는 시·도지사가 발급하는 한정운수면허(유효기간 5년)를 받아 사업에 나서고 있다. 이 경우 로보택시는 시범운행 지구 내 일정 노선만 오갈 수 있다. 10일 로보택시 운행을 시작하는 서울 상암동이 이런 사례다. 국토부 심의 필요 없이 ‘사전 상호 협의’만 규정하고 있어 속도는 더 빠르지만, 사업성을 확인하는 데는 제한이 있다.

시범운행지구와 유상운송허가를 대폭 확대해야 한다는 지적이 그래서 나온다. 국토부 면허가 시범운행지구에서 요금을 받고 운행할 수 있는 ‘진짜 택시’에 필수이기 때문이다. 택시업계와의 갈등이 면허 확대를 막는 요인 중 하나다. 이용우 세종 변호사(자동차·모빌리티 전문팀장)는 “산업혁명 발상지인 영국이 마부들의 일자리를 보호하고자 만든 ‘붉은 깃발법’은 결국 자동차산업 주도권을 독일과 미국에 빼앗기는 계기가 됐다”며 “택시업계의 수입 감소와 일자리 문제가 현안으로 대두될 수 있다는 점을 감안해 정부의 관련 사회·복지정책이 필요하다”고 했다.

현행법상 인공지능(AI) 운전자를 규정하지 못하는 문제도 해결해야 할 숙제다. 도로교통법은 면허 발급 대상을 사람에게 두고 있다. 제80조 운전면허 조항 등에서 ‘자동차 등을 운전하려는 사람’ 등의 조문이 대표적이다. 이혜정 세종 변호사는 “(인간) 운전자 운행을 전제로 한 현행 도로교통법은 레벨4(고등 자율주행) 이상 자율주행차에 적용이 어렵다”며 “법 개정에 앞서 자율주행차가 책임질 수 있는 능력 범위에 대한 사회적 합의가 필요한 시점”이라고 말했다.

선한결 기자 always@hankyung.com