국회 국토교통위원회가 그제 통과시킨 ‘생활물류서비스발전법’(일명 택배법)은 새롭게 떠오른 택배·배달산업의 혁신을 막는다는 점에서 ‘제2의 타다금지법’이라고 할 만하다. 이 법은 택배·배달 운송수단으로 화물차와 오토바이만 인정하고 승용차와 자전거, 전동 킥보드 등은 포함하지 않았다. 이렇게 되면 화물차와 오토바이 이외의 운송 수단을 이용하는 사업체는 법의 사각지대에 놓이게 된다. 유망 산업으로 등장할 드론택배도 법적 근거가 없어진다. 다양한 운송수단을 활용한 택배·배달산업의 발전을 가로막는 ‘혁신 금지법’인 셈이다.

이 택배법은 지난 3월 생긴 타다금지법(여객자동차운수사업법 개정안)과 닮았다. 막 싹트기 시작한 운송 혁신을 제한해 시장의 선택권을 줄인다는 점에서 그렇다. 타다는 운전기사가 딸린 렌터카로 소비자에게 새로운 교통수단으로 각광받았다. 하지만 관련 규제를 엄격히 한 타다금지법이 생기면서 서비스 자체가 사라졌다. 택배·배달시장에서도 현재 승용차와 자전거 등을 이용한 서비스가 늘고 있지만 택배법으로 인해 이들 서비스는 크게 위축될 위기에 처했다. 타다금지법과 택배법은 모두 기존 업계의 기득권을 보호하기 위한 것이기도 하다. 타다금지법은 택시업계의 반발이 시발점이었다. 택배법 역시 화물노조의 반대 때문이라는 게 공공연한 비밀이다.

택배법으로 인해 당장 화물차와 오토바이 이외의 운송수단으로 서비스를 하던 택배·배달 업체들은 직격탄을 맞게 됐다. 승용차와 자전거 등을 이용하는 쿠팡이츠·배민커넥트 등은 법에 근거가 없는 사업체로 전락해 언제 규제를 받을지 모르기 때문이다. 승용차, 자전거, 킥보드 등을 활용하는 택배 종사자는 15만 명에 달한다. 자칫하면 이들의 일자리가 날아갈 수도 있다. 타다금지법으로도 타다 드라이버 1만여 명이 일자리를 잃었다. 미국은 3~4년 내 드론택배를 상용화할 예정이지만, 이대로면 한국에서는 시도라도 할 수 있을지 불투명하다.

새로운 서비스와 산업은 처음부터 법으로 재단하고 규제하면 성장이 어렵다. 신산업은 일단 허용한 뒤 안전문제 등 보완점이 발생하면 최소한으로 사후 규제를 하는 게 정석이다. 미국 중국 등 혁신 산업이 성장하는 나라들이 대부분 이런 방식을 채택한다. 그러나 한국은 기득권 업계의 눈치를 보는 정치권이 과도한 규제를 양산해 신산업의 토양을 척박하게 만들고 있다. 이래선 혁신 성장도 일자리 창출도 요원할 수밖에 없다.