정부가 제대로 된 ‘심판’의 역할을 하지 못해 새 모빌리티(이동수단)업계의 혼란이 지속되고 있다는 비판이 나왔다. 한국인터넷기업협회가 25일 서울 삼성동 엔스페이스에서 주최한 ‘모빌리티, 혁신과 고민을 낳다’ 토론회에서다. 이 자리에 참석한 모빌리티업계 관계자들은 정부가 통합적으로 갈등을 조정하고 일관적인 가이드라인을 내달라고 주문했다.
우선 정부가 명확하지 않은 입장을 나타내는 것에 비판이 쏟아졌다. 김수 카카오모빌리티 정책협력실장은 “카풀, 타다 같은 서비스는 법의 예외조항을 이용했다”며 “이해관계자는 예외조항을 각자 자기가 유리한 쪽으로 해석하기 마련인데 정부가 명확한 유권해석을 내렸다면 많은 갈등이 해소됐을 것”이라고 지적했다.
많은 모빌리티 서비스가 법의 예외조항을 이용하고 있는 것은 사실이다. 카풀업체는 자가용의 유상운송을 금지한 여객자동차운수사업법 81조에서 ‘출퇴근 때 승용자동차를 함께 타는 경우’를 예외적으로 허용하는 것을 활용했다. 쏘카의 자회사 VCNC의 차량호출 서비스 타다는 여객자동차운수사업법 시행령 18조에서 11인승 이상 15인승 이하 승합차를 임차하는 사람에게는 운전자 알선을 허용한다는 예외조항을 활용했다.
이들을 두고 정부는 모호한 태도로 일관하고 있다. 국토교통부는 타다에 합법이라는 유권해석을 내린 적이 없다고 밝혔다. 택시업계 등의 계속된 요청에도 사법부의 불법 여부 판단이 먼저라고 선을 그었다. 서울시도 ‘타다 서비스는 합법’이라는 민원 답변을 내놨다가 뒤늦게 부정했다.
김 실장은 “2014년에는 우버가, 2016년에는 카풀업체가 등장했다”며 “정부가 4~5년 전부터 승차공유 서비스에 대한 정책 로드맵을 가지고 있었다면 택시업계의 안타까운 희생, 갈등으로 인한 사회적 손실 등을 미연에 방지하고 상생할 수 있는 길이 열렸을 것”이라고 아쉬움을 나타냈다. 정부가 세계적 트렌드였던 승차공유 서비스에 대한 시류를 읽지 못했다는 얘기다.
부처 간 엇박자도 모빌리티 문제를 풀지 못하는 원인으로 지적됐다. 정수영 매스아시아 대표는 “모빌리티 서비스를 소관 부서 관점으로만 각자 해석하다 보니 합의가 되지 않는다”며 “이 때문에 시민단체까지 찬성한 모빌리티 서비스조차 관련 규제가 해결이 안 되고 있다”고 털어놨다. 매스아시아는 전동킥보드 등 마이크로 모빌리티(단거리 이동수단) 플랫폼을 운영하고 있다.
전동킥보드의 경우 지난 3월 대통령 직속 4차산업혁명위원회의 ‘규제·제도혁신 해커톤’에서 면허 면제, 자전거도로 허용 등 규제 완화가 합의됐다. 그러나 석 달이 지난 지금도 여전히 규제에 묶여 있다.
“5개 부처가 얽히고설켜”
차두원 한국과학기술기획평가원(KISTEP) 정책위원은 “마이크로 모빌리티 분야에 기획재정부, 산업통상자원부, 국토부, 행정안전부, 경찰청까지 5개 부처가 달려 있다”며 “제안이나 건의할 게 있어도 어디에다 말해야 할지 헷갈리기 일쑤”라고 말했다.
불투명한 규제도 도마에 올랐다. 류동근 우버코리아 상무는 “시행령, 조례에 더해 지방자치단체 지침이라는 규제도 있다”며 “공지도 안 된 것을 지자체 내부 지침이라고 해서 따라야 했던 적도 있었다”고 밝혔다.
정부가 우왕좌왕할수록 새로운 모빌리티기업이 등장하기 어려울 수밖에 없다. 임정욱 스타트업얼라이언스 센터장은 “모빌리티 스타트업(신생 벤처기업)을 소개하는 행사를 열었을 때 대표들은 살얼음판을 걷는 기분이라고 말했다”며 “사업이 잘돼 알려지게 되면 규제가 시작되고 사회 이슈가 될까 봐 불안해하던 것”이라고 설명했다.
업계 관계자들은 정부와 국회가 움직여야 한다고 촉구했다. 대표적으로 지난 3월 택시·카풀 사회적 대타협에서 합의한 ‘규제혁신형 플랫폼택시’는 시작도 못 하고 있다. 택시 월급제 도입 등을 다루는 여객자동차운수사업법과 택시운송사업 발전에 관한 법률 개정안은 국회 국토교통위원회 교통법안소위원회 문턱을 넘지 못하고 있다. 차 정책위원은 “모빌리티 전반의 국가적 비전, 로드맵이 없기에 기업들은 예측가능성 없이 살얼음판을 걷는 것”이라며 “정부는 일관된 신호가 나올 수 있게 규제 체계를 정리하고, 국회는 책임감을 갖고 규제 혁신 법안을 통과시키는 데 힘써야 한다”고 주장했다.
"정부에서 4~5년 전에 승차공유(라이드셰어링)에 대한 로드맵이 나왔다면…"김수 카카오모빌리티 정책협력실장은 25일 인터넷기업협회가 주최한 '모빌리티 혁신과 고민을 낳다' 토론회에서 이같이 아쉬움을 털어놓았다. 4~5년 전이란 시점을 특정한 것은 이미 그때부터 우버의 국내 진출과 관련해 논란이 일었기 때문이다. 당시 정부가 대안을 마련했다면 현재 모빌리티 업계와 택시업계가 겪는 사회적 갈등은 막을 수 있었을 것이란 얘기다.김 실장은 "지난 2014년 우버가 택시업계와의 갈등 때문에 사업을 접었고, 그 후에도 카풀 업체인 풀러스·럭시와의 갈등도 있었다"면서 "그때 정부가 로드맵을 내놓았다면 사회적 손실을 미연에 방지할 수 있었을 것"이라고 지적했다.모빌리티 업계 관계자들은 이제라도 갈등 해소를 위한 정부의 적극적 역할을 주문했다. 김 실장을 비롯해 배달대행서비스 '부릉'의 유정범 매시코리아 대표, 전동킥보드 서비스 '고고씽' 정수영 매스아시아 대표, 류동근 우버코리아 상무, 임정욱 스타트업얼라이언스 센터장, 차두원 한국과학기술기획평가원(KISTEP) 정책위원 등 토론회 참석자들이 한 목소리를 낸 대목이다.대부분 모빌리티 사업자들은 현행법의 '예외 조항'을 활용해 사업을 하고 있다. 카풀은 자가용 유상운송행위, 타다는 렌터카 기사 알선 허용의 예외 규정을 활용해 사업을 하고 있다. 하지만 이는 어디까지나 '예외'여서, 기존 법 취지와 맞지 않는다는 지적도 따라붙는다.사업자 입장에선 리스크다. 정부가 예외 조항 허용 취지 등에 대해 정확한 유권해석을 내려줄 필요가 있다고 당부했다.류동근 우버코리아 상무는 "기존 사업자와 신사업자 간 이해관계가 첨예하게 대립하고 있다. 합리적 논의를 거쳐 결론이 나야 하는데 이해관계 조정이 쉽지 않으니 그게 잘 안 된다"면서 "이 갈등을 풀 수 있는 리더십은 결국 정부와 정치권의 결단"이라고 짚었다.차두원 KISTEP 정책위원도 "현행법에 대한 해석이나 지침의 명확성이 필요하고 정부가 모빌리티 사업 전반에 대한 비전이나 로드맵을 가져야 한다"며 "모빌리티 규제도 마찬가지다. 법이 통과되지 않는다면 시간을 버리는 게 되므로 국회 역할이 중요하다"고 강조했다.정부나 지방자치단체가 사업자가 어려움을 토로하는 이유에 대해서도 들을 필요가 있다는 게 정수영 매스아시아 대표의 귀띔이다.카카오모빌리티는 카풀과 택시업계 간 사회적대타협기구에서 도출된 합의안이 조속히 시행돼야 한다는 점도 강조했다. 사회적대타협기구는 올해 상반기 내 플랫폼 택시를 시작하기 위한 실무 논의기구를 구성한다는 내용의 합의안을 발표한 바 있다.김수 실장은 "실무 논의기구가 아직 완전히 꾸려지지 않았고 공식 회의도 한 번도 없었다"면서 "모빌리티 비즈니스는 시간이 생명인데 이렇게 지체되니 갑갑하고 어려운 상황"이라고 토로했다. 이어 '플랫폼 택시' 구상에 관해서는 "플랫폼 택시는 고급 택시로 한정짓지 않고 수요 불균형을 고려한 다양한 택시 서비스를 선보일 것"이라고 덧붙였다.최수진 한경닷컴 기자 naive@hankyung.com
중국의 공유자전거 스타트업 오포(ofo)가 존폐 위기에 몰렸다. 업계에서는 두 가지 물음을 던진다. 기업가치가 30억달러(약 3조4900억원)에 달하던 유니콘(기업가치 1조원 이상 스타트업)은 왜 급격히 몰락했는가. 오포의 ‘성공요소’였던 플랫폼과 데이터는 이대로 사장되는가.2014년 창업한 베이징 기반의 오포는 ‘도크리스(거치대 없는) 공유자전거 플랫폼’으로 큰 성공을 거뒀다. QR코드를 스캔해 자전거를 빌려 쓴 뒤 어디든 놓아둬도 된다. 신선한 충격이었다. ‘라스트 마일(정류장이나 역에서 목적지까지의 거리)’을 해결하는 친환경적 모빌리티란 장점도 부각됐다. 중국 국영 언론은 공유자전거를 ‘중국의 4대 현대 발명품’으로까지 꼽았다.오포는 내수시장을 발판삼아 급성장했다. 베이징만 해도 공유자전거 2400만대, 등록 사용자 1100만명에 달한다. 차두원 한국과학기술기획평가원(KISTEP) 혁신전략연구소 정책위원은 저서 〈이동의 미래〉에서 “오포·모바이크로 대표되는 중국 공유자전거 산업 성장은 규제와 혁신에 관대한 특유의 국가자본주의 시스템, 정부 차원의 전폭적 지원 덕분”이라고 분석했다.오포는 한때 20여개국에 진출했다. 마이크로 모빌리티 분야에서 우버와 비슷한 위상을 갖는 선도업체로 부상했다. 2년 만에 모든 것이 달라졌다. 오포는 파산 직전에 내몰렸다. 해외사업을 철수했다. 싱가포르에선 배치했던 자전거를 모두 방치한 채 사업을 접은 것으로 알려졌다. 업계 관계자들은 “오포의 이미지는 이제 ‘자전거 무덤’이 되어버렸다”고 지적했다.오포는 전형적인 ‘플랫폼 장악’ 전략을 썼다. 압도적 투자로 시장을 선점하는 데 집중했다. 베이징은 공유자전거 대수가 인구를 넘어섰을 만큼 공급과잉이었다. 2017년 말 자전거 2300만대를 확보, 포화 상태에 근접했을 때에도 오포는 자전거 2000만대 추가 공급계획을 발표했다.중국 장강경영대학원(CKGSB)은 ‘자전거 공유 스타트업 오포의 몰락이 보낸 중국 스타트업 생태계의 적신호’ 제하 분석에서 “오포는 경쟁사보다 과도한 지출을 하는 것이 회사 성공의 길이라 믿었다”며 “여러 유수 투자자들로부터 20억달러 이상 유치했지만 작년부터 심각한 현금 흐름 문제를 겪는다는 소문이 돌았고 고객들에게 환불을 해줄 수 없을 정도로 자금이 부족한 사실이 알려졌다. 결국 방만한 경영과 무모한 지출의 기업문화를 주도한 다이웨이 대표가 오포의 법적 대리인 자리에서 물러났다”고 말했다.오포뿐만이 아니다. 업계에서 ‘2VC(to VC) 모델’이라 불리는 이 성장모델은 스타트업이 플랫폼을 장악하는 방법으로 통했다. 소비자(B2C)나 기업(B2B) 판매를 통한 전통적 수익 창출보다 벤처캐피털(VC) 투자를 유치하고 사업을 매각하는 데 초점을 맞췄다. 소프트뱅크가 우버의 최대주주로 올라섰듯 오포도 알리바바 등에게 대규모 투자를 이끌어냈다.CKGSB는 “VC들이 중국 기술 분야의 성장 잠재력에 투자하면서 자금이 몰렸다. 그러면서 오포 같은 유망 스타트업은 사업 초창기에도 비교적 쉽게 자금을 유치할 수 있었다”고 분석했다. 하지만 공유자전거 사업은 대규모 투자가 지속적으로 뒷받침돼야 하는 비즈니스다. 자전거 생산은 물론 직원을 고용해 자전거를 관리하고 계속 이동·배치해야 하기 때문이다.이같은 속성을 무시하고 덩치를 키운 오포는 외부 수혈에 의존한 공유경제 비즈니스 모델이 지속가능하기 어려움을 보여주는 선례가 됐다. 컨설팅회사 베인앤컴퍼니 등에 따르면 중국 기술 분야의 올 1분기 개인 투자는 전년 동기 대비 60% 가까이 줄었다. “버블이 곧 꺼질 것”이란 반응이 뒤따랐다.중국 정부가 주도한 ‘관치 성장’의 스타트업 성공요인은 그대로 부메랑이 되어 돌아왔다. 규제 환경이 변해 자전거에 광고를 달지 못하고, 방치된 자전거는 당국이 임의 수거하는 시책이 도입되자 공유자전거 업체의 수익성이 크게 나빠진 것이다.남은 관건은 이용자 데이터다. 업계에선 오포에 눈독을 들이는 모빌리티 기업들이 나타날 것으로 전망한다. 최근 우버가 점프바이크, 리프트가 모티베이트를 인수하는 등 특정 이동수단에 치우치지 않는 ‘멀티모달(multi-modal) 모빌리티 서비스’가 업계의 화두이기 때문이다.차두원 위원은 “완성차 업체들이 차량·승차공유, 마이크로 모빌리티 쪽까지 들여다보는 이유가 있다. 결국 자율주행 기술로 가야 하는데 여기에 필요한 게 모빌리티 서비스에서 쌓인 이용자 데이터, 즉 데이터로 나타나는 소비자 니즈”라고 귀띔했다.공유자전거 업체의 몰락이라기보다 모빌리티 산업 재편 과정으로 보는 시각. 공유자전거는 수익성에선 한계를 드러냈지만 이용자층과 이로 인해 확보하는 데이터는 매력적 ‘매물’이 된다. 다이웨이 대표가 “100억달러는 오포 경영권을 포기하기엔 충분치 않은 금액”이라 언급한 것도 이같은 맥락으로 볼 수 있다.오포의 라이벌 모바이크는 중국 온라인 배달업체 메이투안 디안핑에, 또 다른 공유자전거 스타트업 블루고고는 중국 최대 차량공유 업체 디디추싱에 인수됐다. 업계 관계자는 “전·후방 모빌리티 업체들이 경영난을 맞은 공유자전거 업체를 흡수해 기존 이용자와 데이터를 확보하면 큰 시너지를 내며 새로운 시장 주도자가 될 수 있다”고 설명했다.김봉구 한경닷컴 기자 kbk9@hankyung.com기사제보 및 보도자료 open@hankyung.com
차량 호출 서비스 ‘타다’를 모방한 모빌리티(이동수단) 서비스가 계속 등장하고 있다. 택시업계의 반발에도 타다의 인기가 이어지자 유사 서비스가 나오고 있는 것이다. 택시업계에선 “사실상 렌터카 업체가 택시 영업을 할 수 있게 된 것”이라며 우려의 목소리를 내고 있다.서울 강남에선 ‘파파’가 시범 운영 중이다. 모빌리티 스타트업(신생 벤처기업) 큐브카가 서비스하는 파파는 타다와 같은 11인승 카니발을 사용한다. 한 달 새 가입자가 1만 명을 넘어서며 빠르게 성장하고 있다. 김보섭 큐브카 대표는 “공급이 못 따라잡을 정도로 이용자가 빠르게 늘고 있다”며 “하루 이용자 수(DAU)가 1000명 정도”라고 밝혔다. 파파는 다음주부터 서울 전 지역으로 서비스 영역을 확장해 타다와 본격적인 경쟁에 나설 전망이다.또 다른 모빌리티 스타트업 차차크리에이션도 렌터카 회사들과 오는 8월 ‘차차밴’ 서비스 개시를 앞두고 렌터카 공급 협약을 맺었다고 20일 밝혔다. 차차는 지난해 국토교통부로부터 위법 판단을 받고 서비스를 중단했다가 지난 4월 대리운전기사와 승합차 서비스를 결합한 차차밴 서비스 출시를 예고했다. 제주에선 제주스타렌탈이 다음달 차량 호출 서비스 ‘끌리면 타라’를 출시할 예정이다.이들 서비스의 공통점은 타다처럼 렌터카를 이용한 차량 호출 서비스다. 타다가 인기를 끌며 시장성을 인정받자 모방 업체가 늘어나는 것으로 분석된다. 모빌리티 기업 쏘카의 자회사 VCNC는 타다 서비스 시작 후 6개월 만에 회원수 50만 명, 차량 1000대를 넘어섰다.규제의 사각지대에 있다는 점도 불을 지폈다. 여객자동차운수사업법 시행령 18조에 따르면 승차정원 11인승 이상 15인승 이하 승합차를 임차하는 사람에게는 운전자 알선을 허용한다.렌터카 업체들이 잇따라 모습을 보이는 것도 주목을 끈다. ‘끌리면 타라’를 운영할 제주스타렌탈과 차차와 손을 잡는 리모코리아, 이삭렌터카 등은 모두 렌터카 업체다.이 같은 서비스 증가로 택시업계는 택시업이 고사할 위기라고 우려하고 있다. 오영진 서울개인택시조합 방송통신부장은 “정부가 타다를 방치함으로써 렌터카 업체가 사실상 불법 택시영업을 할 수 있는 길이 열린 것”이라며 “하얀 번호판(일반 차량)과 노란 번호판(운송 영업이 가능한 차량)의 구분이 무의미해졌다”고 털어놨다. 국토부는 타다를 모방한 모빌리티 서비스에 대해 검찰의 타다 불법 여부 조사 결과에 따라 대응할 계획이다. 국토부 관계자는 “검찰 조사 결과에 따라서 조치를 취할 것”이라고 밝혔다.김남영 기자 nykim@hankyung.com
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