전국 버스 노조의 총파업 예고에도 서울 경기 등 지방자치단체는 뚜렷한 해법을 내지 못하고 있다. 해법으로 제시된 요금 인상을 두고 지자체 간 이견이 첨예해서다. 주무부처인 국토교통부는 지자체 교통 정책에 관여할 권한이 없어 세 지자체가 의견차를 좁히지 못하면 버스 총파업은 불가피할 전망이다.

경기도는 버스요금 인상에 무게를 두고 있다. 주52시간제 도입으로 버스 운전자를 추가 채용하면 비용이 눈덩이처럼 불어서다. 이를 재정으로 메우기엔 역부족이란 게 경기도의 판단이다. 그러나 ‘나홀로’ 요금 인상에는 반대하고 있다. 수도권이 통합 환승할인 제도를 운영하기 때문에 경기도만 요금을 인상하면 서울과 인천의 환승손실금을 떠안을 수 있다는 판단에서다.

서울시 생각은 다르다. 서울시는 버스회사의 적자분을 보전해주는 ‘준공영제’를 100% 시행하고 있다. 서울 버스 회사들도 이미 주 52시간제를 시행하고 있다. 서울시는 시민들에게 인기 없는 요금 인상 카드를 굳이 꺼낼 필요가 없다. 경기도는 전체 경기버스 1만2570대 중 4.6%(589대)만 준공용제를 적용하고 있다. 서울시 관계자는 “현시점에서 시민에게 부담이 되는 버스요금 인상은 할 수 없다”고 했다. 인천시도 준공영제를 운영해 32개 버스업체에 적자를 지원하고 있다.

서울 경기 인천은 그동안 수도권 교통망 신설을 두고 수없이 갈등을 겪어왔다. 요금, 노선, 재원분담 등 이유는 다양하다. 지자체가 행정구역 내 교통 현안에만 집중하는 탓에 지자체 경계를 넘나드는 구역에 사각지대가 생겼다.

광역버스 노선 증편이 대표적이다. 광역버스 운행은 운수사업법에 따라 해당 시장·도지사가 모두 동의해야 가능하다. 서울시는 ‘버스총량제’까지 도입해 수도권 외곽에서 서울로 오는 노선 증편을 막고 있다. 준공영제를 시행하는 서울시는 서울로 통근하는 경기도민에게 시 예산을 쓸 이유가 없다고 생각하기 때문이다. 늘어나는 도로 혼잡도도 서울시에는 부담이다. 서울시는 이 같은 이유로 광역버스 노선을 폐선, 형간전환을 통해 2005년 26개에서 지난해 10개로 대폭 줄였다.

이 같은 갈등을 해소하고자 3월 출범한 국토부 대도시권광역교통위원회(대광위)는 반쪽 기구에 머물러 있다. 기존 수도권 교통본부와의 통합이 사실상 무산되면서 정부가 예정한 인원 81명 절반도 못 채운 상태다. 대광위 관계자는 “시외버스, M버스 등 광역버스에 대해선 노선이나 운임 결정 권한이 있지만 지자체 안에서만 다니는 시내버스에는 권한이 없다”고 말했다.

양길성 기자 vertigo@hankyung.com