뼈깎는 구조조정…조선업 생산능력, 10년전으로 회귀
다만 과잉설비 조정과 일부 수주 개선에 힘입어 가동률은 3년 만에 소폭 상승했다.
10일 통계청에 따르면 지난해 선박 및 보트건조업 생산능력지수(2015=100)는 69.2로 전년(83.4)보다 17.0% 하락했다.
관련 통계가 집계되기 시작한 1981년 이후 최대 낙폭이다.
생산능력지수는 인력·설비·조업시간 등이 정상적으로 생산에 투입되는 상황에서 달성할 수 있는 최대 생산량을 뜻한다.
선박 및 보트건조업 생산능력지수는 직전 3년간 유조선·컨테이너선·화물선 등 조선업 품목의 최대 생산량을 기준으로 산출된다.
선박 및 보트건조업 생산능력지수는 2015년 이후 4년째 뒷걸음질 치면서 10년 전인 2007년(71.4) 수준까지 하락했다.
2014년부터 본격화한 구조조정 영향이다.
현대중공업 군산조선소가 불황 끝에 가동을 중단한 시점도 2017년 7월이다.
생산능력이 쪼그라들면서 선박 및 보트건조업 생산지수도 지난해 56.4까지 내려앉았다.
2000년(51.9) 이후 최저 수준이다.
다만 생산능력 대비 생산을 뜻하는 가동률 지수는 지난해 71.5를 기록, 전년(70.7)보다 소폭 상승했다.
2015년 이후 3년 만의 상승 전환이다.
가동률 지수가 상승 반전했다는 것은 구조조정이 마무리 단계에 접어들었다는 점에서 미약하나마 생산 효율화의 신호로 해석될 여지가 있다.
지난해에는 우리 조선사가 액화천연가스(LNG)운반선 수주를 독식하면서 7년 만에 국가별 수주 1위를 탈환하기도 했다.
통계청 관계자는 "선박·보트 건조업의 생산능력 감소에는 현대중공업 군산공장 가동 중단 등 최근 구조조정의 영향이 반영됐다고 봐야 한다"며 "과잉설비가 조정되면서 가동률 지표는 작년 하반기부터 개선되는 추세"라고 말했다.
/연합뉴스
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[사설] 기업들의 선제 구조조정 길 터줄 제도 보완 시급하다
경기 침체가 확연해지면서 기업 구조조정이 올 한 해 우리 경제의 주요 관심사가 될 전망이다. 현대중공업의 대우조선해양 인수를 비롯해 해를 넘겨온 ‘자동차업계 구조조정 불가피론’ 등이 그렇다. 부동산 시장이 급랭하면서 건설업계도 안전지대가 아니라는 지적이 나온다. 조선·자동차 업계는 개별 기업 구조조정이 그대로 관련 산업 구조조정으로 이어지는 대표적인 분야다.구조조정은 기업이 생존하기 위한 필수 과정이기도 하고 최후의 선택도 된다. 하지만 딱히 정해진 해법이 없고, 쉬운 일도 아니다. 주주와 채권단, 경영진 외에도 노동조합과 협력업체, 때로는 지역사회까지 많은 집단의 이해가 엇갈리는 힘겨운 절차다. 국책은행을 내세운 정부 간섭은 물론이고 ‘갈등 조정’이란 명분 아래 국회나 지방자치단체까지 개입하면서 쟁점을 더 복잡하게 만들기도 한다. 툭하면 제3자를 끌어들이는 노조의 과도한 요구로 구조조정이 비(非)경제 논리에 쉽게 휘둘리는 것도 한국적 전통이다.‘글로벌 자동차업계는 한창 구조조정에 나섰는데, 한국은 과잉 설비를 안은 채 노조 파업을 걱정 중’이라는 한경의 보도(2월7일자 A10면)는 이런 현실의 한 단면을 짚었다. 생산성 저하로 경쟁력은 계속 뒤처지는데 이를 극복할 구조조정이 힘겹게 됐다면 명백한 위기다. 구조조정을 가로막는 법적, 관행적 걸림돌을 둔 채로는 경제를 살려내기 어렵다.구조조정을 신속하게 처리하기 위한 기업구조조정촉진법이 있기는 하다. 지난해 6월 일몰을 맞았던 것을 10월에 되살린 법으로, ‘신속·원활’에 역점을 뒀다. 하지만 채권금융회사 역할이 강조되면서 금융감독 당국의 개입을 당연시하고 시장의 자율 기능을 경시한다는 비판도 받아온 법이다. 그나마 이런 법조차 뒷전으로 밀릴 때가 많다는 것이 문제다.한국적 갈등 관행에서 볼 때 금융이나 세제 지원보다 ‘제3자 개입 금지’ ‘한시적 파업 제한 및 해고권 강화’ ‘손실·부실의 분담’ 같은 원칙의 확립이 더 시급하다. 매각 자산 거래에 불필요한 규제가 없는지도 구조조정 활성화 차원에서 꼼꼼히 살펴볼 필요가 있다. 구조조정은 당사자 모두가 고통을 나눠 지는 힘겨운 과정이지만, 기업 인수합병(M&A)과 부실자산 처리 시장의 활성화에는 호기도 되기 때문이다. 쌍용자동차 구조조정 때 해고됐던 119명이 지난해에 이어 올 상반기 중에 모두 복직하게 된 것에도 시사점이 있다.‘위기가 기회’라는 측면에서 보면 정부도 역발상의 계기로 삼을 수 있다. 표류 중인 ‘탄력근로제 단위기간 확대’ ‘최저임금 결정체계 개편’의 조기 마무리 여부도 그래서 더 주목된다. 나아가 고용형태, 근로시간과 계약방식에서 유연성을 획기적으로 강화해야 구조조정이 촉진된다.대기업이나 주요 산업의 구조조정은 해외투자자들에게도 관심거리다. 정부도 공을 들여온 외자 유치에 영향을 미친다는 얘기다. ‘글로벌 표준’으로 갈 것인가, 폐쇄적 반(反)시장으로 갈 것인가에 성패가 달렸다. 경제논리가 제대로 작동하도록 구조조정의 걸림돌을 미리 치우는 데서 정부의 규제혁파 의지도 평가받게 될 것이다.
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"현대重·대우조선 인력감축 불필요"…합병 중장기 추진될수도경영권프리미엄 포기에 "산업구조 재편이 먼저…'스토킹 호스'도 불가피"현대중공업과 대우조선해양을 한 지주회사 아래 묶는 '조선업 빅딜'이 시장에 던진 충격파가 가시지 않고 있다.현대중공업과 대우조선은 수주잔량 기준으로 각각 세계 1·2위 조선사다.둘을 합치면 세계시장 점유율은 21%를 넘는다.국내에선 세계 5위 삼성중공업과 함께 '빅3'로 불린다.이 같은 '매머드급' 조선사가 실제로 탄생하기까지는 넘어야 할 난관이 적지 않을 것으로 전망된다.◇ 당분간 인력감축 없이 독립체제…"합병 불가피" 관측도우선 고용, 즉 인력감축이다.기업 인수·합병(M&A)은 양측에서 중복되는 인력과 조직을 어떻게 줄이느냐는 문제가 뒤따르기 때문이다.일단 현대중공업과 대우조선의 합병은 당분간 없을 전망이다.대우조선 최대주주인 산업은행 관계자는 6일 "당분간 두 회사가 '독립체'로 존속하게 될 것"이라고 밝혔다.또 이들 두 회사를 계열사로 둘 '조선통합법인(현대중공업지주 아래의 중간지주사)'은 산은과 M&A 본계약을 맺을 때 '5년간 고용보장' 같은 부대조건을 둘 가능성이 큰 것으로 전해졌다.현재 현대중공업 임직원은 1만4천900명, 대우조선은 9천500명이다.대우조선의 경우 자구계획에 따라 3년 동안 임직원을 4천명 가까이 줄인 상태다.영국의 조선·해운 전문 분석기관 클락슨 리서치는 이번 M&A와 관련해 "양사(현대중공업·대우조선)의 수주능력이 꽉 찬 상태"라는 자문 결과를 산은에 전달한 것으로 6일 알려졌다.현대중공업 수주잔량은 1천114만CGT, 대우조선은 584만CGT다.두 회사의 인력·시설을 총동원해야 인도일을 맞출 정도로 수주량을 꽉 채웠다는 게 클락슨의 진단이었다.산은 이동걸 회장은 지난달 31일 "(양사가) 상당부분 인력 구조조정을 마무리한 단계이고, 이미 상당한 수주 물량을 확보한 상태여서 인위적 구조조정을 할 필요성이 없다"고 말했다.그럼에도 중장기적으로 합병과 인력감축이 추진되지 않겠느냐는 관측이 금융권 일각에서 제기된다.금융권 관계자는 "수익성 제고 측면에선 합병 후 인력 효율화가 불가피할 것"이라고 말했다.◇ '손해보고 털었다' 지적…"자금회수보다 산업경쟁력 차원"'헐값매각 시비', 엄밀히 말해 투입자금 대비 회수자금이 턱없이 적다는 논란은 정부와 산은 입장에서 곤혹스럽다.대우조선에는 2015년 '분식회계 사태' 이후 4조2천억원의 신규자금이 투입됐다.2017년에 신규자금만 2조9천억원이 더 투입됐고, 출자전환 2조9천억원이 얹어졌다.최소 7조원, 최대 10조원에 이르는 돈이 들어간 셈이다.신규자금과 출자전환의 일부 중복계상, 기존대출 회수 등을 고려하면 실제 규모는 이보다 작다는 게 정부·산은의 설명이다.산은이 이번에 대우조선 지분(56%)을 팔면서 받는 것은 현금이 아니라 조선통합법인의 주식이다.우선주와 보통주를 합쳐 2조800억원 어치다.지분율 18%로 현대중공업지주(28%)에 이은 2대주주다.통상적인 구주(舊株) 매출 방식으로 얻는 '경영권 프리미엄'도 없다.프리미엄을 얹은 금액에 해당하는 2조5천억원은 산은이 아닌 통합법인 몫으로, 대우조선 재무구조 개선에 쓰일 예정이다.산은은 기존 투입자금은 통합법인의 대우조선에 그대로 이전된다고 설명했다.특히 이번 M&A는 대우조선의 조속한 민영화와 조선업 구조개편이 목적이지 자금 회수가 목적은 아니었다고 강조했다.산은 관계자는 "현대중공업이 현금을 주고 대우조선 지분을 사는 방식은 현대중공업과 대우조선의 동반 부실화로 이어질 수 있었다"며 현물출자 방식이 불가피했다는 입장을 보였다.금융당국 관계자는 지난해 한국GM 구조조정과 이번 대우조선 구조조정을 들어 "일자리를 지키고 주력 '굴뚝산업'의 경쟁력을 확보하는 차원에서 이해해야 한다"고 말했다."M&A가 성공적으로 이뤄지고 경영정상화가 계획한 대로 추진된다면 향후 주가 상승으로 회수자금이 늘어난다"는 이동걸 회장의 설명도 같은 맥락이다.◇ "성공률 높이기 위한 '스토킹 호스'일뿐…특혜·역차별 아냐"산은은 '중간지주사 설립 및 현물출자를 통한 대우조선 민영화' 방안을 지난해 4분기부터 현대중공업과 협의해온 것으로 알려졌다.이 과정에서 왜 삼성중공업이 아닌 현대중공업이 협상 대상이었는지, 왜 현대중공업과의 기본합의서 체결을 공개하고 나서 삼성중공업에 같은 방안을 제안했는지 의문이 제기된다.우선, 복잡한 계약 구조와 주가에 미칠 영향 등을 고려해 이 같은 '스토킹 호스(Stalking Horse)' 형태로의 진행이 불가피했다는 게 산은의 설명이다.미국에서 부실기업 회생 때 주로 쓰이는 이 방식은 부실기업 인수의향자를 미리 확보한 상태에서 공개입찰을 진행하는 것이다.이번 사안에 대입하면 응찰자가 없으면, 즉 삼성중공업이 산은 제안을 거부하면 인수의향자(현대중공업)가 최종 인수자가 된다.응찰자가 나타나면, 즉 삼성중공업이 더 나은 조건을 제시하면 기존 계약을 해지할 수 있다.산은 관계자는 "5분기 연속 적자를 낸 삼성중공업보다는 유상증자 여력이 있는 현대중공업을 인수의향자로 확보하는 데 더 용이했다고 판단했을 뿐"이라며 '특혜'나 '역차별'은 전혀 아니라고 해명했다.산은은 삼성중공업에 인수제안서를 보내 이달 말까지 회신을 요구했다.이와 함께 조만간 현대중공업과의 대우조선 민영화 방안에 대한 타당성 검토를 외부 회계법인에 의뢰할 계획이다./연합뉴스
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"언니 너무 예뻐요"…인플루언서 마케팅이 먹히는 까닭은 [고은이의 스타트업 데이터]
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