검·경합동수사본부는 15일 이준석 선장을 비롯해 세월호 선원 네 명을 살인죄로 기소했다. 여객선 사고로 선장에게 살인죄가 적용된 것은 1970년 과적과 무리한 운항으로 321명이 사망 또는 실종된 남영호 사건에 이어 두 번째다.

살인죄와 살인미수죄가 성립하면 최고 사형까지 선고할 수 있다. 법원이 도주선박 조항을 적용하면 가장 무거운 형은 무기징역으로 낮아진다. 도주선박 조항은 배 운항 중에 과실을 범해 타인을 죽음에 이르게 해놓고도 구호 조치를 하지 않은 사람에게 적용한다.

살인죄가 적용되려면 승객을 구조하는 일이 쉬웠음에도 이행하지 않고 달아났다는 것을 입증해야 한다. 검찰은 △선내 방송 등을 통해 대피 명령을 내리는 게 충분히 가능했고 △해경 경비정과 민간 선박이 곧 도착한다는 것을 알고 있었으며 △승객들이 퇴선 명령에 따라 배를 빠져나오면 선원 구조는 후순위로 밀린다는 점 등을 이들이 알고 있었기 때문에 살인죄 적용이 가능하다고 본다.

그러나 서울지역 한 변호사는 “판례를 보면 업무상 과실치사상은 충분히 적용할 수 있지만 살인죄가 인정되기는 쉽지 않을 것”이라며 “사람을 실제로 죽이는 것과 구하지 않아 죽음에 이르게 하는 것을 같은 것으로 보기는 쉽지 않다”고 말했다.

수사본부는 사고의 1차 원인이 기계적 고장 등이 아닌 조타 미숙이었다고 판단했다. 수로가 좁고 물살이 센 맹골수도를 운항하면서 조타를 5도 이내가 아닌 15도 이상 대각도로 변침한 것이 결정적 원인이 됐다. 또 위험 지역이어서 선장이 직접 조타를 지휘해야 하는데 경력이 1년도 안 되는 3등 항해사와 조타수가 조타를 맡았다.

수사본부는 또 20년 된 노후 선박 세월호를 2년 전 증축해 정원은 804명에서 921명으로, 무게는 6586t에서 6825t으로 늘려 복원성이 심각하게 저하됐다고 밝혔다. 선박의 좌우 균형을 잡아주는 평형수는 기준 적재량보다 1308t이나 빼낸 것으로 조사됐다. 화물 고정 장치도 허술하게 설치돼 선박이 기울면서 화물이 한쪽으로 쏠려 침몰을 가속화했다.

선장과 항해사 등 선원 8명은 사고 당시 조타실에, 기관부 선원 7명은 선실에 함께 모여 있다가 전용 통로를 통해 일사불란하게 빠져나왔다. 이들은 승객 구호 조치를 하지 않은 채 해경 123정과 고무단정을 타고 달아났다. 선장과 선원들은 승객 구호 조치를 하지 않은 이유에 대해 “살아야겠다는 생각밖에 하지 않았다”고 진술했다.

목포=최성국/양병훈 기자 skchoi@hankyung.com