[시론] 해운보증기금 설립 미룰 수 없다
“지금 금융위원회의 정책금융 체계 개편 태스크포스에서 해운보증기금 신설 문제도 검토하고 있다.” 박근혜 대통령은 지난달 22일 부산 방문 때 해운항만업계 간담회 자리에서 이같이 말했다. 해운산업의 위기 극복을 위해 해운보증기금 신설을 적극 검토하고 있다는 것이다.

세계 해운산업은 2008년 글로벌 금융위기 이후 최악의 상황에 놓여 있다. 중국, 덴마크, 프랑스, 독일 등 주요 해운국들은 자국 해운산업의 붕괴를 막기 위해 지원을 강화하고 있다. 이런 가운데 박 대통령이 해운보증기금 신설을 거론한 것은 정부가 해운산업을 지킨다는 의지를 표명한 것으로 여간 다행스러운 일이 아닐 수 없다.

해운산업은 혹독한 시련을 겪고 있다. 금융위기 이후 지금까지 100여개의 해운사가 문을 닫았다. 남아 있는 해운사들도 원가에도 못 미치는 운임 하락으로 인해 고통받고 있고 은행 또는 법정관리를 받고 있는 기업도 상당수다. 대형 해운사들도 누적된 적자로 부채 비율이 600%를 넘어섰다. 대한해운에 이어 국내 최대 벌크선사인 STX팬오션이 기업회생절차에 들어갔다. 외화가득액 기준으로 다섯 손가락 안에 드는 우리나라 효자산업의 하나인 해운업이 어쩌다 이러한 상황에 처했는가. 물론 해운업의 위기는 이번만의 문제가 아니다. 1998년 외환위기 때 외화 차입금을 갚기 위해 우리나라 해운사들은 팔 수 있는 배는 모조리 팔았다. 1980년대 중반에도 유사한 아픔이 있었다. 위기가 반복되고 있는 것이다.

2008년 이후 5년째 계속되고 있는 이번 불황은 과거의 그것과는 다르다. 해운업 불황이 유례없이 길고 정부도 별다른 대책을 내놓지 못하고 있다. 정책금융기관뿐만 아니라 일반 은행조차 선박금융은 물론이고 해운업에 대한 대출창구를 거의 막아버렸다. 자본시장의 반응도 싸늘하다. 해운사의 회사채를 팔 곳이 없다. 왜 해운업의 위기는 반복될까. 현재의 금융 시스템으로 반복되는 위기를 막을 수는 없는 것인가.

한국은 세계 5위의 해운 선진국임에도 불구하고, 금융기관의 선박금융은 한계가 있다는 것이 일반적인 평이다. 첫째, 선박금융은 거의 대부분 외화로 조달해야 하나, 국내 금융기관은 외화조달에 근본적인 취약성을 지니고 있다. 둘째, 차입 의존도가 높다는 것이다. 통상 80% 정도를 차입에 의존하는 선박금융의 특성상 선박의 시장가격이 20%만 떨어져도 해운사는 선박금융을 조기 상환해야 하거나 추가 담보를 제공해야 한다. 이러한 높은 외화차입 의존도를 감안할 때, 국내 금융기관만으로는 외화위기를 극복하기 어렵다. 셋째, 극소수의 정책금융기관을 제외하고는 해운산업을 전문적으로 분석하고 예측하는 조직을 갖춘 국내 금융기관이 없다는 점이다. 해운업에 대한 전문적 분석 없이 선박의 담보력에만 의존해 대출 여부를 판단하고 있다.

많은 해외 금융기관 및 전문 분석기관은 2015년이 지나야 해운업 불황이 해소될 것으로 예상한다. 정부의 지원 정책이 필요한 때다. 해운업은 한번 무너지면 다시 본모습을 찾기에 너무나 많은 비용과 시간이 소요된다. 해운보증기금 설립법안을 올해 입법화함으로써 정부의 해운산업 지원에 관한 확고한 의지를 대내외에 확인시켜야 한다.

물론 해운보증기금을 설립한다고 해서 문제가 일시에 해결되는 것은 아니다. 우선은 해운업계에 유동성을 공급해 당장의 위기를 넘길 수 있도록 해야 한다. 해운업계가 주장해온 정책금융기관에 의한 회사채 신속인수 또는 회사채담보부증권(프라이머리 CBO) 등을 통한 유동성 공급이 시급하다. 그 후에 영구채 발행 등을 허용해 해운사의 부채비율을 낮추게 해야 한다. 그래야 해운보증기금 등으로부터 보증이 가능하게 될 것이며, 제도권 금융시장 및 자본시장과 효율적으로 맞물려 돌아갈 것이다. 지금 대한민국의 모든 해운인들이 해운보증기금 설립을 절실히 원하고 있다.

박 대통령은 부산 간담회에서 정책의 실행과 함께 시행시기의 중요성도 강조했다. 해운산업의 특성상 완벽한 정책보다 시의적절한 정책이 보다 큰 효율을 가져다주기 때문이다.

정우영 법무법인 광장 대표 변호사