[글로벌 산업전쟁] 해양플랜트 수주 달성에 총력…조선, 세계 1위 명성 지킨다

삼성중공업·현대중공업…드릴십·원유하역설비 공략
선박 대형화·합종연횡…해운업계, 빅3 공세에 대응

세계 1위 한국 조선산업은 해양플랜트 특수선 등 고부가선박을 통해 중국의 추격에 대응하고 있다. 경쟁국과 격차를 벌리며 해양강국으로 도약하기 위해 낮은 부품조달률과 원천기술 확보 문제를 해결하기 위해 노력 중이다. 해운산업은 머스크 등 글로벌 ‘빅3’의 공세에 대응해 선복량 확충에 나서야 하는 과제를 안고 있다.

◆해양플랜트, 낮은 국산화율 해결이 과제

한국은 2000년대 들어 일본을 제치고 세계조선 1위에 올라선 이후 세계 시장의 40%가량을 점유하고 있다. 한국을 포함해 일본, 중국 등이 시장의 대부분을 차지한다. 과거 조선분야 강자였던 유럽은 크루즈선, 요트 등 고부가가치선과 핵심원천기술을 바탕으로 소득을 올리고 있다.

2008년 말 글로벌 금융위기의 직격탄을 맞은 이후 회복되고 있던 세계 조선시장은 선박공급 과잉, 경기회복 지연, 유럽재정위기에 따른 금융경색으로 지난해부터 다시 하향길에 들어섰다. 올 상반기 전 세계 선박발주는 877만CGT(표준화물선환산톤수)로 전년 동기보다 58% 감소했다. 특히 일반상선 분야 발주는 490만CGT로 사실상 글로벌 선박발주가 중단됐던 2009년과 비슷한 수준까지 추락했다. 이 때문에 주요 조선사들의 수주목표 달성이 어려울 것으로 보인다.

현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 ‘빅3’는 해양플랜트를 공략하며 시황침체에 대응하고 있다. 대우조선은 올 들어 이달 초까지의 수주금액 104억3000만달러 가운데 78억8000만달러를 해양부문에서 올렸다. 이 회사에 해양플랜트 부문이 생긴 이래 최고실적이다. 삼성중공업과 현대중공업도 드릴십(원유시추선)과 원유생산저장하역설비(FPSO) 등을 공략하며 수주목표 달성에 총력을 기울이고 있다.

하지만 설계기술, 기자재 등의 해외 의존도가 높아 핵심기술의 국산화에 속도를 내야 한다는 게 전문가들의 지적이다.

또 부유식 해양플랜트는 ‘싹쓸이’하고 있지만 높은 기술력이 필요한 심해저로 갈수록 점유율이 낮은 것도 해결해야 할 과제다. 중소 조선소는 고부가가치선박 비중이 낮고 중국과의 경쟁이 더욱 치열해지는 상황에 직면해 있어 국가적인 지원이 필요하다는 게 업계의 요구다.


◆해운업계, 합종연횡으로 자구책 마련

선박공급 과잉과 고유가, 물동량 감소가 맞물리며 어려움을 겪고 있는 국내 해운업계는 선박 대형화와 합종연횡을 통해 머스크 등 ‘빅3’의 공세에 맞서고 있다.

세계 1위 해운업체 머스크의 선복량은 259만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)다. 2위인 MSC는 219만TEU, 3위 CMA CGM은 136만TEU를 각각 운용하고 있다. 세계에서 100만TEU 이상의 선대를 운용하는 선사는 이들 3개사뿐이다. 국내 최대 해운사이자 세계 9위인 한진해운의 선복량은 57만TEU로 머스크의 4분의 1을 밑도는 수준이다.

시황 침체가 장기화되는 상황에서 글로벌 ‘빅3’가 경쟁적으로 몸집을 불리면서 해운업계의 위기감이 커지고 있다. 머스크는 올 상반기 1만3000TEU급 초대형 컨테이너선 3척을 인도받았고 CMA CGM는 올해 1만TEU급 대형 컨테이너선 8척 등 총 16척을 인도받는다. MSC 역시 올해 1만2000~1만4000TEU급 컨테이너선 14척을 들여올 예정이다. 지난해에만 37만TEU를 확대한 MSC는 올해 추가되는 배를 바탕으로 선복량이 200만TEU를 넘어섰다.

한진해운과 현대상선 역시 1만 TEU급 배를 도입하고 다른 선사와의 동맹 규모를 키워 위기극복에 나섰다. 한진은 해운동맹체 CKYH, 대만 해운사 에버그린과 유럽 항로 서비스 제휴에 나섰다. 현대상선은 기존 동맹 TNWA(뉴월드얼라이언스)와 GA(그랜드얼라이언스)가 합쳐진 새로운 연합체 G6에 참여하고 있다.

하지만 동맹의 효과는 한계가 있는 데다 시장 상황이나 열악한 재무여건으로 자체 선복량을 늘리기 쉽지 않아 업체들의 고민이 깊어지고 있다. 전문가들은 업계의 자구노력 외에 정부 차원의 적극적인 지원이 필요하다고 지적한다. 기업별로 선종 포트폴리오를 다양화하는 선제적인 리스크 관리와 구조조정, 연료수급지 최적화 등 원가절감 노력, 보유자산 및 노후선박 매각 등의 노력도 필요하다.

이유정 기자 yjlee@hankyung.com