공정거래위원회는 최근 "대한항공과 아시아나항공이 여행사들에 좌석 및 가격지원을 제한하겠다고 위협해 저가항공사의 사업을 방해했다"며 두 회사를 제재했다. 또 대한항공이 사전에 정한 점유율 이상으로 항공권을 판매한 여행사에 볼륨인센티브(이하 'VI')를 지급해 경쟁자를 배제했다고 제재했다. 공정위는 두 항공사의 행위로 인해 소비자는 저렴한 항공좌석 이용 기회를，저가항공사는 사업기회를，여행사는 자유로운 선택 기회를 제약받았다고 주장했다. 그러나 공정위의 이번 제재는 경쟁자와 거래자 보호에만 치중해 경쟁을 제약하고 우리나라 기업을 역차별한 것이다.

항공산업은 정부 규제，국가 간 조약，그리고 공항시설과 컴퓨터자동예약시스템 등 물리적 시설 제약으로 인해 정부 개입이 많은 분야다. 항공권 유통경로는 항공사가 소비자에게 직접 판매하거나 여행사를 통해 파는 두 가지로 구분된다. 국내선은 직접 판매 비율이 60% 이상인 데 비해 국제선은 여행사 판매 비율이 80%에 달한다. 전국의 항공권 발권 여행사는 850개가 넘어 경쟁이 치열하다. 국내 저가항공사들은 출범 초부터 온라인으로만 항공권을 파는 등 직접 판매에 중점을 두었다. 이러한 유통경로의 특징으로 볼 때 여행사는 항공사 사업활동의 '필수설비'가 아니다.

국내선에서 설사 양대 항공사가 여행사를 좌석과 가격 지원에서 차별했더라도，저가 항공사들은 온라인 판매를 기본 영업전략으로 삼는데다 여행사도 850개 이상이나 있어 그 판매망 구축이 어렵지 않았을 것이다. 특히 저가 항공사들은 저렴한 가격이라는 경쟁수단을 가졌으므로 판매망 확보 경쟁에서 열위에 있었다고 할 수도 없다.

국제선에서 이뤄진 대한항공의 VI 지급도 경쟁이 치열한 특정 노선만 대상으로 한 것이 아니라，독점노선을 포함한 모든 노선을 대상으로 한 것이었다. 더구나 우리나라에 취항한 30여개 항공사가 제한 없이 VI를 판촉수단으로 사용하고 있다. 2개 이상 최고 20개에 이르는 항공사들로부터 VI를 받는 여행사도 170여 개나 된다. 그러므로 특정 여행사가 VI 때문에 항공권 취급을 거부하더라도 항공사는 VI나 여타 판매촉진책 또는 저렴한 가격으로 다른 여행사를 확보할 수 있다. 또한 항공사의 VI 지급은 여행사들에는 서비스 비용 보전과 이윤창출 기회를，소비자에게는 저렴한 항공권이나 저가 여행 패키지 등을 구입할 기회를 제공한다. 소비자는 VI가 없다면 수수료를 지불해야 하는 여행사의 서비스를 무료로 이용할 수 있다.

이렇게 보면 항공여객운송시장에서 저가 항공사가 가격을 경쟁수단으로 삼고，대한항공과 아시아나항공이 다양한 판매촉진책으로 대응해 경쟁이 치열하게 이뤄지고 있음을 알 수 있다. 활발한 경쟁의 또 다른 증거는 저가 항공사의 국내선 점유율이 2005년 0.1%에서 2009년 26.4%로 높아진 반면，대한항공과 아시아나항공은 2005년 각각 66.0%와 33.9%에서 2009년 48.2%와 25.4%로 떨어졌고，국제선에서도 두 항공사 점유율이 정체 내지 감소했다는 점이다. 물론 항공사 간 경쟁의 혜택은 소비자와 여행사들이 누리고 있다.

가장 먼저 항공산업 규제를 완화한 미국은 VI가 경쟁 제한성이 없다고 판단하고 있다. 캐나다는 90% 이상 시장을 장악한 에어캐나다에 대해 국내선 점유율에 입각한 VI만 규제했을 뿐，국제선에서의 VI 제공은 자국 항공사에 대한 역차별 우려로 규제하지 않았다. 이러한 예로 볼 때 국제선에서 시장지배적 지위에 있지도 않은 대한항공에 대해 VI 지급을 이유로 막중한 과징금을 부과한 것은 무리한 법 적용이라 할 수 있다. 공정위의 이번 제재가 경쟁억제적이고 역차별적이라는 비판을 받고 있는 이유이기도 하다.

이주선 한국경제硏 연구조정실장