이번 화물연대 운송거부의 경우 유가 급등으로 인한 '생계형 파업' 성격이 강해 2003년 5월 운송거부 사태 때보다 폭발력이 클 것으로 우려된다.

고유가의 위협은 화물연대 소속 여부를 가리지 않고 화물차 운송업자 전체를 강타한 만큼 화물연대 미가입 운전자들의 동조파업이 확산될 것으로 예상되기 때문이다.

전체 37만명의 화물차 운전자 가운데 화물연대 소속 1만2000여명을 제외한 35만여명 중 10% 내외만 가세하더라도 물류 마비가 현실화될 수 있다는 설명이다.

화물연대는 정부 및 주요 화주 측과의 수차례 협상에서 고유가로 인한 적자운행의 어려움을 토로하고 있다.

정부와 화주들도 이 문제에는 어느 정도 공감을 표하는 상황이다.

화물연대 측은 국토해양부와의 간담회에서 "화물 노동자가 80만원을 받으면서 서울과 부산항까지 화물을 싣고 왕복했을 때 기름값 도로비 식비 등 경비를 빼면 8000원의 손실이 발생한다"고 주장했다.

여기에 하루 일당과 화물차 수리ㆍ보수비，화물차 할부대금을 포함한다면 적자폭은 더 커진다는 설명이다.

이 같은 '외생변수'에 의해 파업이 촉발된 점이 이전 집단운송 거부 사태와 달라 파업확산 범위를 예측하기 힘들다.

2003년과 2006년 화물연대 운송거부 때는 회원들이 파업하는 사이 비회원들이 운행을 계속해 회원과 비회원 간 갈등을 빚기도 했다.

하지만 고유가로 촉발된 이번 집단운송 거부사태의 경우 과거보다 동조파업 등의 파괴력이 클 것으로 정부는 우려하고 있다.

동조파업이 확산되면 총파업시 비회원 소유 화물차량을 적극 활용하려는 정부의 대책도 실효성이 떨어진다.

강영일 국토해양부 교통정책실장은 "고유가로 인한 화물운송업 전반의 공감대가 커 과거와는 상황이 다르다"며 "특히 화물연대가 전체 화물차의 3%가량에 불과하지만 컨테이너 부문에선 20%,부산항의 경우 30% 등 수출입 물류에 직격탄을 줄 수 있다"고 말했다.

이처럼 지입제 및 다단계 알선 등 낙후된 운송시장체계와 화물차 공급과잉에 따른 저가운송 등 해결되지 못한 기존 문제 외에 '고유가'라는 새로운 문제점이 상시화될 것으로 보이자 이에 대한 근본적인 대책마련을 요구하는 목소리도 나오고 있다.

김동욱 기자 kimdw@hankyung.com